RIPOTI YA TUME YA KUCHUNGUZA AJALI YA KUZAMA M. V. SPICE ISLANDER I

RIPOTI YA TUME YA KUCHUNGUZA AJALI YA KUZAMA

M. V. SPICE ISLANDER I

SEHEMU YA KWANZA

UTANGULIZI

1.1 CHIMBUKO

Usiku wa kuamkia tarehe 10/09/2011 wananchi wa Zanzibar na Tanzania kwa
ujumla walipokea kwa masikitiko, huzuni na majonzi makubwa taarifa ya kuzama
kwa meli ya MV.Spice Islander I katika mkondo wa Nungwi ikiwa safarini kuelekea
Wete Pemba.Taifa la Tanzania lilipata msiba mkubwa katika ajali hiyo, ambapo watu
203 waliopoteza maisha maiti zao zilipatikana na kuzikwa, watu 941 waliokolewa
wakiwa hai, aidha idadi kubwa ya watu iliripotiwa kupotea sambamba na upotevu wa
mali ambayo haikuwa rahisi kujulikana thamani yake.

1.2 UTEUZI WA TUME

Kufuatia ajali hiyo, Mhe Rais wa Zanzibar na Mwenyekiti wa Baraza la Mapinduzi,
kwa kutumia uwezo alionao chini ya kifungu cha 51 cha Katiba ya Zanzibar ya
mwaka 1984 na vifungu vya 2 na 3 vya Sheria ya Uchunguzi Sura ya 33 ya Sheria
za Zanzibar, aliunda Tume ya watu kumi kwa ajili ya kuchunguza ajali ya kuzama
kwa meli ya MV.Spice Islander I (Kiambatisho Nam.1) ikiwa na wajumbe wafuatao;

1. Mhe. Jaji Abdulhakim Ameir Issa – Mwenyekiti
2. Meja Jenerali Said Shaaban Omar – Mjumbe
3. Comdr. Hassan Mussa Mzee – Mjumbe
4. Capt. Abdalla Yussuf Jumbe – Mjumbe
5. Capt. Abdalla Juma Abdalla – Mjumbe
6. Bw. Salum Toufiq Ali – Mjumbe
7. Capt. Hatibu Mustapha Katandula – Mjumbe
8. Bi. Mkakili Fauster Ngowi – Mjumbe
9. Bw. Ali Omar Chengo – Mjumbe
10. Bw. Shaaban Ramadhan Abdalla – Katibu

Wajumbe wote wa Tume walikula kiapo tarehe 27/9/2011 mbele ya Katibu Mkuu
Kiongozi na Katibu wa Baraza la Mapinduzi Dr. Abdulhamid Yahya Mzee ili waweze
kutekeleza majukumu yao kwa mujibu wa sheria.

1.3 HADIDU REJEA

Tume ilipewa hadidu rejea (Kiambatisho Nam. 2) kama ifuatavyo::
1) Kufanya uchunguzi wa kina na hatimae kubaini chanzo cha ajali ya kuzama
kwa meli ya MV.Spice Islander I.
2) Kufanya utafiti wa kina na hatimaye kubaini idadi kamili na majina ya watu
waliokuwemo katika meli hiyo wakati ikipata ajali.
3) Kufanya utafiti na hatimae kubainisha aina, idadi na uzito wa mizigo ambayo
ilikuwemo katika meli wakati ikipata ajali.
4) Kubainisha kwa mujibu wa sheria utaratibu wa kutumika katika kuhakikisha
kwamba waliopatwa na maafa haya au jamaa zao kwa wale waliofariki
wanafidiwa ipasavyo.
5) Kuwatambua na kubainisha sifa na uwezo wa nahodha na mabaharia
wengine waliokuwamo katika meli hiyo.
6) Kuainisha sheria, kanuni na taratibu za kitaifa na kimataifa zinazoendesha na
kutawala shughuli za usafiri baharini na kubainisha kwa kiasi gani
zimefuatwa, kuvunjwa au kukiukwa kwa kadri ajali hii inavyohusika.
7) Kuangalia taratibu za bandarini zinazohusiana na usafirishaji wa mizigo na
abiria kama vile taratibu za ukataji tiketi, taratibu za kuingia bandarini, taratibu
za uthibiti wa abiria na mizigo na nyenginezo ambazo Tume itaweza
kuzibainisha na hatimaye kupendekeza taratibu nzuri zaidi za kudhibiti uingiaji
na usafirishaji wa abiria na mizigo bandarini.
8) Kubainisha watu wanaohusika na usimamizi wa sheria, kanuni na taratibu
hizo na wajibu wa kila mmoja wao.
9) Kubainisha watu ambao walihusika siku ya tukio hilo na kwa kiasi gani kila
mmoja wao alitekeleza/hakutekeleza wajibu wake kwa mujibu wa sheria,
kanuni na taratibu.
10) Kubainisha watu ambao walifanya makosa ama kwa kutokusudia au kwa
uzembe na kuainisha kwa kila mhusika kosa/makosa aliofanya.
11) Kubainisha hatua za kinidhamu na kisheria zinazopaswa kuchukuliwa kwa
kila aliyehusika kulingana na kosa/makosa aliyofanya ambayo yalichangia
katika kutokezea kwa ajali ya kuzama kwa meli.
12) Kubainisha hatua zinazopaswa kuchukuliwa na wadau mbali mbali wa sekta
ya usafiri na uendeshaji wa vyombo baharini ili kukinga majanga na maafa ya
vyombo vya usafiri baharini.
13) Kubainisha hatua mahsusi za kuchukuliwa ili maafa kama haya yasitokee
tena.
14) Kufanya kitu chengine chochote ambacho Tume itahisi kinafaa katika kupata
ukweli wa chanzo cha ajali na katika kuhakikisha kwamba maafa kama haya
hayatokei tena.

1.4 MBINU ZA UTEKELEZAJI

Tume ilifanya shughuli zake katika wilaya za Wete, Micheweni, Chake-Chake na
Mkoani kwa Pemba, Mkoa wa Tanga na Dar-es-Salaam kwa Tanzania Bara, Wilaya
za Mjini, Magharini, Kaskazini A na B, Kusini na Kati kwa Unguja (Kiambatisho
Nam. 3).

Tume katika kutekeleza kazi zake ilifanya mambo yafuatayo:

a) Kupitia sheria na kanuni kama vile Sheria ya Usafiri wa Baharini ya
Zanzibar Nam. 5/2006, Sheria ya Usafiri wa Baharini ya Tanzania

Bara, Nam.21/2003, Sheria ya Mamlaka ya Usafiri wa Baharini ya
Zanzibar Nam. 3/2009, Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar
Nam.1/1997, Sheria ya Ajira nam.11/2005, Mkataba wa Kimataifa wa
Kuokolea Maisha Baharini (SOLAS) 1974 kama ilivyorekebishwa,
Mkataba wa Kimataifa wa Viwango vya Mafunzo kwa Mabaharia
(STCW 1995) kama ilivyorekebishwa, Kanuni za Usalama wa Vyombo,
2008, Kanuni za Usajili na Leseni kwa Vyombo vya Baharini, 2007.
b) Tume iliwahoji watu waliopoteza mizigo melini, watu waliopotelewa na
jamaa zao, na watu 141 walionusurika katika ajali.
c) Tume ilitembelea bandari za Mkoani, Wete, Tanga, Dar es Salaam,
Malindi, Makao Makuu ya Jeshi la Wanamaji Tanzania (Kigamboni),
Makao Makuu ya Shirika la Bandari Zanzibar, wilaya zote za Unguja na
wilaya zote za Pemba.
d) Tume ilifanya mazungumzo na wadau mbali mbali wa sekta ya usafiri
wa baharini na kupata maoni kutoka kwa taasisi za Serikali na asasi za
kiraia. Pia Tume iliwahoji watu walionusurika na ajali, watendaji wa
taasisi mbali mbali wa sekta ya usafiri wa baharini na makundi ya
uokozi (Kiambatisho Nam. 4).
e) Tume ilipitia na kuhakiki taarifa na nyaraka zifuatazo:
i. Taarifa kuhusu umiliki na usajili wa meli ya MV. Spice Islander I.

ii. Taarifa kuhusu vyeti vya usalama wa meli zikiwa ni pamoja na
zile zinazohusiana na ukaguzi na uzima wa meli hiyo
(Inspection / Seaworthiness Certificates).
iii. Vyeti vya mabaharia wote waliokuwemo katika meli wakati wa
ajali.
iv. Taarifa za vituo vya mawasiliano (Signal Stations) za bandari.
v. Taarifa za kumbukumbu za wasafiri na mizigo (Passengers
and Cargo Manifest) tangu pale meli ilipoanza safari yake Dar-
es-Salaam na ilipoondoka bandari ya Malindi kuelekea
Pemba.
vi. Taarifa ya Bodi ya Mapato ya Zanzibar kuhusiana na idadi ya
abiria waliopanda katika meli hiyo kabla ya kuanza safari ya
kwenda Pemba.
vii. Taarifa za abiria na mizigo kutoka taasisi zinazohusika huko
Tanzania Bara ambako meli hiyo ina kawaida ya kufanya
safari zake.
viii. Taarifa ya hali ya hewa ya siku ya tarehe 9-10/9/2011.
Tume katika kutekeleza majukumu yake ilipata mafanikio yafuatayo:
a. Wananchi wengi waliisaidia na kutoa mashirikiano.
b. Wakuu wa Mikoa, Wakuu wa Wilaya na Masheha walitoa
mashirikiano na waliiwezesha Tume kukutana na wananchi
kiwepesi.
c. Watendaji wa mamlaka zinazohusiana na usafiri wa baharini
walitoa ushirikiano mzuri.
Tume ilikumbana na matatizo ingawa kwa kiasi kikubwa hayakuathiri utendaji wake.
Matatizo yenyewe ni kama yafuatayo:

a. Manifesti za abiria zilizowasilishwa kwa Tume ni za kughushi.
b. Baadhi ya watu waliopotea waliandikishwa zaidi ya mara moja.
c. Baadhi ya taarifa za upotevu wa mizigo ni zakutiliwa mashaka.
d. Baadhi ya watendaji waliohojiwa hawakutoa ushirikiano/ taarifa sahihi
kwa Tume.
SEHEMU YA PILI

MV. SPICE ISLANDER I KABLA YA AJALI

2.1 HISTORIA YA MELI

MV.Spice Islander I iliundwa na kampuni ya Goumas mjini Salamis, nchini Ugiriki
mwaka 1967 na kupewa jina la Marianna (www.worldshippingdatabase.com).
Baadae iliuzwa kwa Theologos P. Naftiliaki wa Piraeus nchini Ugiriki ambae aliimiliki
meli hiyo hadi mwaka 1988. Mnamo mwaka 1988 meli hiyo iliuzwa kwa kampuni ya
Apostolos Shipping na kupewa jina la Apostolos P. Meli hiyo iliundwa upya mwaka
2001. Mwaka 2005 meli hiyo iliuzwa kwa kampuni ya Saronikos Ferries ya nchini
Ugiriki na ilikuwa ikifanya kazi katika eneo la Piraeus, Aegina na Angisti nchini
Ugiriki. Katika muda wote huo hadi mwaka 2007 meli hii ilikuwa imesajiliwa nchini
Ugiriki.

Mwaka 2007 meli hiyo ilinunuliwa na kampuni moja ya Honduras inayoitwa Hellenic
Seaways na ikasajiliwa San Lorenzo nchini Honduras na ikapewa jina la Spice
Islander I. Ilipofika tarehe 23/2/2007 meli iliuzwa kwa Makame Hasnuu Makame na
ikaanza safari ya kuja Zanzibar. MV.Spice Islander I wakati ikiwa njiani kuja Zanzibar
ilipata tatizo la injini ikiwa katika mwambao wa pwani ya Somalia lililotokana na
mafuta machafu na baadae ilipata msaada wa kufika Zanzibar.

2.2 TAARIFA ZA KIUFUNDI ZA MELI:

Kwa mujibu wa “Stability Booklet” (Kiambatisho Nam.5) Meli ya Spice Islander I
ilikuwa na taarifa zifuatazo:
Jina la Meli : M V SPICE ISLANDER I ex APOSTOLOS P

Aina ya Meli : LANDING CRAFT CARGO PAX VSL

(ABIRIA NA MZIGO)

Bandari iliyosajiliwa : ZANZIBAR

Namba ya IMO : 8329907

Mwaka iliyoundwa : 1974

Nchi iliyoundwa : GREECE

Kuundwa upya : 2001

Madini iliyoundiwa : STEEL

Namba Rasmi : 1000072

Alama ya Wito (Call sign) : H Q W Z 7

Uwezo wa injini : 2 x 78 HP

Urefu : 58.15 M

Uzito: (Gross Tonage) : 425

Njia ya kuendeshea : DIESEL 4 STROKE

Wamiliki : VISIWANI SHIPPING COMPANY LTD.

Kampuni inayoiendesha : AL-GHUBRA MARINE SERVICE LTD.

Kampuni iliyoikagua : ZANZIBAR SHIP SURVEY AND CONSULTANCY
LTD.

2.3 UMILIKI WA MELI

Makame Hasnuu Makame alinunua meli ya MV.Spice Islander I tarehe 23/2/2007
nchini Ugiriki kwa thamani ya EURO 225,000 kutoka kwa kampuni ya Finix
Salaminos Shipping ya nchini Ugiriki (Kiambatisho Nam.6). Makame Hasnuu
Makame na nahodha Said Salum Said walipewa jukumu la kuisafirisha meli kutoka
Ugiriki hadi Zanzibar. Ilipofika Zanzibar Makame Hasnuu Makame alihaulisha umiliki
wake kwenda kwa Visiwani Shipping Company Ltd. (Kiambatisho Nam.7). Kampuni
ambayo imesajiliwa Zanzibar tarehe 12 Aprili 2006 na kupewa cheti cha usajili
nambari L07452006 ikiwa na mtaji wa TZS 10,000,000 uliogawiwa katika hisa 100
kila hisa ikiwa na thamani ya TZS 100,000. Kampuni hiyo ina wanahisa wafuatao;

1) Nassor Khatib Pandu – hisa 45
2) Ali Nassor Khatib – hisa 35
3) Makame Hasnuu Makame – hisa 10
4) Said Salum Nassor Khatibu – hisa 10.

(Kiambatisho nam.8)

Baada ya meli kufika Zanzibar kampuni ya Visiwani ilishindwa kumudu gharama za
uendeshaji na hatimae Nassor Khatib Pandu na Ali Nassor Khatib waliuza hisa zao
zote kwa Salim Said Mohammed (Tantaluni) na kumfanya Salim kumiliki hisa 80
(Kiambatisho Nam.9). Tarehe 14/8/2008 Salim Said Mohamed aliuza hisa tatu (3)
kwa Makame Hasnuu Makame na kumfanya amiliki hisa 13, na hisa 2 kwa Yussuf
Suleiman Issa na kumfanya amiliki hisa 12 (Kiambatisho Nam. 10).

2.4 USAJILI NA UKAGUZI WA MELI ZANZIBAR

Kaimu Mrajis wa meli Zanzibar alitoa cheti cha usajili wa muda tarehe 10/1/2007 kwa
meli ya MV.Spice Islander I ikiwa nchini Ugiriki ili kuiwezesha kufika nchini chini ya
kanuni ya 28(2) (b) ya Kanuni za Usajili na Leseni za Vyombo vya Baharini, 2007
(Kiambatisho Nam.11 A).Hata hivyo kwa mujibu wa maelezo ya Mkurugenzi
Mtendaji wa Mamlaka ya Usafiri Baharini Zanzibar kupitia barua yake ya tarehe
14/11/2011 yenye kumbukumbu ZMA/S.1/50/12/VOL.I alisema “kuhusiana na
provisional certificate of registry ya meli inawezekana haikutolewa kwani mhusika wa
utoaji wa certificate za meli ni Mrajis wa Meli na hivi sasa yuko nje ya nchi”
(Kiambatisho Nam.11 B). Baada ya meli kuwasili Zanzibar na kabla ya kupewa
usajili wa kudumu, meli ilifanyiwa ukaguzi tarehe 16/12/2007 na mkaguzi wa
kujitegemea (surveyor) Capt. Saad Shafi kutoka kampuni ya Zanzibar Ships Survey
and Consultancy Ltd. baada ya kuombwa kufanya hivyo na Mrajis wa Meli kupitia
barua yake ya tarehe 12/12/2007 yenye kumbukumbu namba
MOCT/RSZ/C.3/VOL.1/133 (Kiambatisho Nam.12).

Tarehe 18/12/2007 mkaguzi aliwasilisha kwa Mrajis ripoti ya ukaguzi wake ambayo
ilianisha kasoro kadhaa za msingi na kushauri kuwa kasoro hizo zirekebishwe kabla
ya meli kuanza safari (Kiambatisho Nam.13). Mrajis alimuandikia barua Mkurugenzi
wa kampuni ya Visiwani Shipping yenye kumbukumbu MOCT/RSZ/C.6/VOL.I/ ya
tarehe 19/12/2007 na kumtaka kurekebisha kasoro hizo (Kiambatisho Nam.14).
Kwa mujibu wa matokeo ya uchunguzi uliofanywa na mkaguzi wa meli (inspector)
wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar kasoro hizo zilirekebishwa kama
zilivyoagizwa na Mrajisi wa meli. Aidha, mkaguzi (inspector) alishauri meli ya
MV.Spice Islander I iruhusiwe kufanya safari (Kiambatisho Nam.15).

Tarehe 28/12/2007 MV.Spice Islander I ilipewa cheti cha usajili wa kudumu kwa
kipindi cha miaka mitano chini ya kanuni ya 46(1) (b) ya Kanuni za Usajili na Leseni
za Vyombo vya Baharini, 2007(Kiambatisho Nam.16), cheti cha abiria
kinachoruhusu kuchukua abiria mia sita hamsini (650) na mizigo tani mia tano (500)
chini ya kifungu cha 199 (a) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006
(Kiambatisho Nam.17) na cheti cha uendeshaji salama (Certificate of Safe
Manning) ambacho kimetaja vyeo vya mabaharia kumi pamoja na sifa zao ambao
wanatakiwa kuwemo melini wakati wote wa safari chini ya kanuni ya 138(2) ya
Kanuni za Usajili na Leseni za Vyombo vya Baharini, 2007 (Kiambatisho Nam.18).
Kila baada ya mwaka mmoja meli ya MV.Spice Islander I ilifanyiwa ukaguzi na
Mkaguzi wa kujitegemea (Surveyor) na mkaguzi kupendekeza meli kupewa vyeti
vinavyostahiki kwa mujibu wa sheria na kanuni.
Kwa mara ya mwisho meli ya MV.Spice Islander I ilikaguliwa na mkaguzi huyo
tarehe 30/4/2011 Forodha Mchanga Zanzibar. Katika ripoti yake alipendekeza
MV.Spice Islander I ipewe cheti cha abiria (passenger certificate) (Kiambatisho
Nam.19) cheti cha uendeshaji salama (safe manning certificate) (Kiambatisho
Nam.20) na cheti cha usalama wa meli (certificate of seaworthiness) chini ya kanuni
ya 15(6) ya Kanuni za Usajili na Leseni za Vyombo vya Baharini, 2007
(Kiambatisho nam.21). Mrajis wa Meli aliipa meli ya MV.Spice Islander I vyeti vyote
kama ilivyopendekezwa na mkaguzi.
Ingawa kwa mara ya kwanza MV.Spice Islander I iliposajiliwa Zanzibar iliruhusiwa
kuchukuwa abiria 650 lakini vyeti vya abiria vilivyotolewa mwaka 2009, 2010 na
2011 vilipunguza idadi hiyo hadi abiria 600 tu. Mrajis wa meli aliieleza Tume kuwa
idadi ya abiria imepunguzwa kutokana na uhaba wa vifaa melini, hasa kwa vile
inachukuwa watoto wengi.
Mkaguzi (inspector) wa SUMATRA Tanga, Capt. Alex P. Katama katika mwezi wa
Julai, 2011 akiwa katika ukaguzi wa kawaida hapo bandarini Tanga, aliigundua meli
ya MV Spice Islander I ikiwa alama zake za ukomo wa upakizi (loadlines)
hazionekani na kumtaka Nahodha kurekebisha kasoro hiyo kwa kuzichora tena
alama hizo. Nahodha wa MV.Spice Islander I baada ya kuzichora tena alama hizo
alimjibu Capt. Katama kwa barua yake ya tarehe 27/7/2011 iliyoeleza kwamba
alama za ukomo wa upakizi za MV.Spice Islander I zilikuwa zinazama (submerged)
muda wote hata kama meli hiyo haijapakiwa kitu (Kiambatisho Nam. 22). Hali hiyo
ilimfanya Capt. Katama kufanya ukaguzi wa kina kwa meli hiyo na kutoa barua ya
tarehe 15/8/2011 ambayo ilibainisha kasoro za msingi na kumuagiza nahodha
pamoja na mmiliki wa meli kusawazisha kasoro zote kabla ya meli kurejea tena
bandari ya Tanga (Kiambatisho Nam.23). Kasoro hizo ni kama zifuatazo:
a) Paa la sehemu ya darala la tatu deki B linavuja.
b) Baadhi ya mitungi ya kuzimia moto ilioko katika chumba cha injini
imepitwa na muda (expired).
c) Hakuna vyombo ya kuhifadhia taka melini. Inapendekezwa kuwekwa
vyombo ya taka vya kutosha katika kila sehemu ya kukaa abiria ili
kuhifadhi mazingira ya bahari.
d) Hakuna alama za kutambulisha mifumo ya bomba mbali mbali melini.
e) Sifa za mabaharia waliomo melini ziko chini ya kiwango kinachotakiwa na
cheti cha uendeshaji salama (safe manning certificate) cha meli.
f) Taarifa za upakizi wa abiria na mizigo zilizoainishwa katika cheti cha
abiria hazioani na zile zilizomo katika kitabu cha wizani wa meli (stability
booklet). Kikomo cha upakizi kiwe kama kilivyoelezwa katika sharti B la
kitabu cha wizani wa meli, abiria si zaidi ya 350 na mzigo si zaidi ya tani
133.31 hadi hapo taarifa za upakizi wa kiwago kikubwa zaidi
zitakapofanyiwa kazi na kutolewa maelezo kwa mujibu wa kitabu cha
wizani wa meli.
g) Alama za upakizi (loading marks) hazijachorwa vizuri.
Kufuatia ripoti hiyo, mkaguzi wa meli (inspector) Juma Seif Juma wa ZMA alimjibu
mkaguzi wa SUMATRA Tanga kwa niaba ya Mrajis wa Meli Zanzibar na kumueleza
kuwa baadhi ya kasoro alizozianisha katika ripoti yake zimeshasawazishwa na
kuhusiana na mapendekezo yake kwa aya (f) hapo juu alimueleza kuwa ZMA,
inajitayarisha kuifanyia vipimo tena meli hiyo, lakini kwa muda huo wanakubaliana
na mapendekezo yake (Kiambatisho Nam.24).

2.5 UENDESHAJI WA MELI

Ingawa kampuni ya Visiwani Shipping Ltd ndiyo mmiliki halali wa M V Spice Islander
I, shughuli za uendeshaji wa meli hiyo zinafanywa na kampuni ya Al-Ghubra Marine
Services Ltd. Kampuni ya Al-Ghubra imesajiliwa katika ofisi ya Mrajis wa Makampuni
Zanzibar na kupewa namba ya usajili L09172007 ikiwa na mtaji wa TZS 10,000,000
Mtaji huo umegaiwa kwa hisa mia moja (100) kila hisa ikiwa na thamani ya TZS
100,000. Aidha, kampuni hiyo ina wanahisa wawili, Salim Said Mohammed na Jaku
Hashim Ayub ambao kila mmoja anamiliki hisa hamsini (50 (Kiambatisho Nam.25).

2.6 SIFA NA UZOEFU WA MABAHARIA KATIKA MV SPICE ISLANDER I

MV. Spice Islander I ilikuwa na jumla ya wafanyakazi 11 wakiwemo Nahodha na
mabaharia kama wanavyoonekana na nafasi zao katika orodha ya mabaharia (crew
list) ya meli hiyo (Kiambatisho Nam.26). Capt. Said Abdalla Kinyanyite alikuwa na
uwezo wa kuongoza meli hadi kufikia kiwango cha tani 3000 bila ya vikwazo, cheti
cha umahiri (ceritificate of competency) kwa daraja la pili katika masuala ya
Navigation alichokipata nchini Misri pamoja na cheti cha mawasiliano (GMDSS
Certificate). Aidha, alipitia mafunzo mbali mbali kama vile ya kupambana na
majanga ya moto pamoja na kutoa huduma ya kwanza katika Chuo cha Bahari Dar
es Salaam, (Kiambatisho Nam. 27).

Mhandisi Mkuu (Chief Engineer) Khamis Ahmada Hilika alikuwa na uzoefu
usiopungua miaka 37 katika kazi hiyo na alianza kazi Shirika la Meli la Zanzibar
mwaka 1974 na kupanda ngazi hadi kufikia cheo cha muhandisi mkuu wa meli
(Chief Engineer). Mwaka 1990 hadi mwaka 1999 alifanya kazi Motaku Shipping ya
Kenya. Pia alifanya kazi katika boti za Sea Express miezi 5 na nusu, Azam Marine
miaka 6 na baadae kujiunga na kampuni ya Mkunazini Shipping kabla ya
kuhamishiwa katika meli ya M V Spice Islander I. Ana elimu ya Class 3, na pia
alipata mafunzo zaidi Japan Technical College mwaka 1 ambako alipata cheti cha
ufundi (Technical Certificate) ( Kiambatisho Nam. 28).

Afisa Mkuu (Chief Officer) wa MV Spice Islander I Abdalla Mohammed Ali alikuwa na
elimu ya kidato cha nne (Form IV), ana class 4 katika mambo ya marine aliyoipata
katika Chuo cha Bahari Dar-es-Salaam (DMI) (Kiambatisho Nam.29) na alianza
kazi katika meli ya Buraq 1 mwaka 2007 akiwa kama baharia mzoefu (AB) na mwezi
Mei mwaka 2010, alihamishiwa kwenye M.V Spice Islander I na kufanya kazi akiwa
Afisa Mkuu (Chief Officer).

Maelezo ya sifa za mabaharia wengine yanaonekana katika Kiambatisho Nam.30

2.7 AJALI YA MV SPICE ISLANDER I NA SHUGHULI YA UOKOZI

2.7.1 Safari ya Mwisho

Mnamo tarehe 09/09/ 2011 Meli ya MV Spice Islander I ilifanya safari ya kutoka Dar-
es-Salaam kuelekea Wete Pemba kwa kupitia Unguja. Kwa mujibu wa fomu ya
ruhusa ya chombo kuondoka bandarini ( Vessel Port Clearance (Departure) Form)
(Kiambatisho Nam.31) iliyotolewa na Mamlaka ya Udhibiti wa Usafiri wa Nchi Kavu
na Majini(SUMATRA) inaonyesha kwamba meli hiyo iliondoka katika bandari ya
Dar-es-Salaam majira ya saa 5 za asubuhi ikiwa imechukua jumla ya abiria 167,
mabaharia 12 na mizigo tani 50. Taarifa hii ilishabihiana na maelezo yaliyotolewa
kwa Tume na wafanyakazi wa kituo cha mawasiliano (signal station) cha Mamlaka
ya Bandari Dar-es-Salaam kupitia taarifa waliyoipokea kutoka kwa nahodha ambapo
pia alieleza zaidi kwamba alikuwa akielea katika kina cha maji (draft) mita 1.2.

Hata hivyo ripoti ya upakizi na upakuzi wa mizigo iliyotolewa na Mamlaka ya Bandari
Dar-es-Salaam (Kiambatisho Nam.32) inaonyesha kuwa tarehe hiyo meli ya MV
Spice Islander I iliondoka na tani 58 za mizigo ambazo zote zilipakiwa katika Bandari
ya Dar-es-Salaam. Kwa mujibu wa maelezo ya wafanyakazi wa mamlaka hiyo
kulikuwa na mizigo mingine mbali mbali ndani ya meli yakiwemo magari ambayo
yalipakiwa Unguja na kutoteremshwa Dar-es-Salaam ambayo hayakujumuishwa
katika ripoti zilizotajwa hapo juu.

Kwa upande wa idadi ya abiria, manifesti ambayo Tume ilipatiwa nakala na kampuni
inayomiliki meli (Kiambatisho Nam.33) ilionyesha abiria 167 ndio walikuwemo
melini kwa safari hiyo. Hata hivyo nakala ya manifesti hiyo haikuonyesha idadi ya
watoto waliokuwa wamepakiwa. Nakala ya manifesti ambayo Tume ilipatiwa na
Mamlaka ya Bandari Dar-es-Salaam inaonyesha majina ya abiria 167 pamoja na
watoto 62 (Kiambatisho Nam.34). Aina za mizigo iliyopakiwa melini kwa siku hiyo
zinaonekana katika manifesti ya mizigo (Cargo Manifest) iliyotolewa na SUMATRA
(Kiambatisho Nam.35) pamoja na ripoti ya upakizi na upakuzi wa mizigo iliyotolewa

na Mamlaka ya Bandari Dar-es-Salaam. Aina zilizotajwa ni pamoja na vipolo vya
unga wa ngano, sembe, nondo, sabuni, juisi, vifaa vya ujenzi, magodoro, chakula
vya kuku na mchanganyiko wa vitu vyengine vidogo vidogo.

2.7.2 Matukio ya Bandarini Unguja

Meli ya MV Spice Islander I iliwasili katika Bandari ya Malindi Unguja na kufunga gati
nambari 3 majira ya saa 10.10 za jioni. Ripoti ya kituo cha mawasiliano (signal
station) cha Shirika la Bandari Zanzibar inaeleza kwamba Nahodha wa meli hiyo
aliripoti kuwasili na abiria 167 ambapo 50 walikuwa wakiendelea na safari ya Pemba
(transit), mabaharia 12 na mizigo tani 50 huku meli ikielea kwenye kina cha maji
(draft) mita 1.2 (Kiambatisho Nam.36).

Taarifa nyengine iliyotolewa na Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini
(ZMA) aliyekuwapo zamu siku hiyo alieleza kuwa nahodha wa meli hiyo alimwambia
kwamba abiria waliokuwa wakiendelea na safari ya Pemba walikuwa ni 75. Baada
ya kufunga gati iliteremsha mzigo wa matenga ya tungule ambao haukuainishwa
katika manifesti ya mizigo iliyopakiwa Dar-es-Salaam. Abiria waliokuwa wakimalizia
safari yao Unguja waliteremka na baada ya kumaliza meli ilianza kupakia mizigo
iliyokuwa ikielekea Pemba. Ilipofika majira ya saa 12 za jioni abiria waliokuwa
wakienda Pemba waliruhusiwa kuingia bandarini kupitia katika mlango mkuu wa
bandari ambapo waliingia kwa vurugu bila ya kukaguliwa tiketi.

Baada ya kufika ndani bandarini abiria hao walianza kuingia melini kwa kuonyesha
tiketi zao na wengine wakikata tiketi hapo katika ngazi ya kuingilia melini na wengine
walilipa fedha taslim bila ya kupewa tiketi na kuingizwa melini. Abiria walioingia
melini walikuwa ni wengi hali iliyopelekea wengine kuomba iwekwe ngazi ili
washuke. Ngazi iliwekwa lakini abiria wasiozidi watano ndio walioshuka huku
wengine wakihofia kufanya hivyo kutokana na kauli iliyodaiwa kutolewa na mmoja
wa wasimamizi wa abiria mlangoni kwamba kwa atakaeshuka hatarejeshewa nauli
yake.

Abiria walikuwa wakiingia melini huku mizigo ikiendelea kupakiwa hadi kufikia meli
hiyo kuinamia (listing) upande wa gati uliokuwa kulia ya meli (starboard side). Hata
hivyo nahodha wa meli hiyo alitoa maelekezo ya kuhamishwa mizigo kutoka upande

wa kulia kupelekwa upande wa kushoto wa meli (port side) ili kuiweka sawa meli.
Baada ya hapo meli iliacha gati na kuondoka huku ikiwa imepakia kiwango kikubwa
cha abiria.

Ripoti ya kituo cha mawasiliano (signal station) cha Shirika la Bandari Zanzibar
inaeleza kuwa meli hiyo iliruhusiwa kuondoka bandarini majira ya saa 3.20 za usiku
huku Nahodha akiripoti kuchukua abiria 500 na mizigo tani 95 na kuelea katika kina
cha maji (draft) mita 1.2 (Kiambatisho Nam.36). MV Spice Islander I iliondoka
bandarini baada ya kupewa na Shirika la Bandari Zanzibar kibali cha ruhusa ya
kuondoka bandarini (port clearance) nambari 06999 (Kiambatisho Nam. 37).

Mbali ya Idadi ya abiria iliyotajwa hapo juu, kulikuwa na taarifa zinazotafautiana
kuhusiana idadi kamili ya abiria waliokuwemo ndani ya meli kwa kujumuisha wale
waliopandia meli Unguja na wale waliokuwa wakiendelea na safari ambao
walipandia meli Dar-es-Salaam kama hivi ifuatavyo:

. Idadi iliyoelezwa na Afisa Usalama wa meli wa ZMA, Simai Nyange Simai ni
abiria 610. Idadi hiyo ilipatikana kutokana na kujumlisha abiria 535 ambao
majina yao yamo kwenye manifesti ya abiria aliyoiwasilisha kwa Tume
(Kiambatisho Nam.38) na abiria 75 waliokuwa wakiendelea na safari kama
alivyoelezwa na nahodha.

. Idadi iliyoelezwa na Mkurugenzi wa Visiwani Shipping Company Ltd, Salim
Said Mohammed ni abiria 546. Idadi hiyo ilipatikana kwa kujumlisha abiria 453
ambao majina yao yamo kwenye manifesti ya abiria aliyoiwasilisha kwa Tume
(Kiambatisho Nam.39) na abiria 93 aliyoeleza kuwa walikuwa wakiendelea
na safari.

. Fomu ya abiria walioingia melini na kustahiki kulipiwa kodi iliyowasilishwa na
Bodi ya Mapato Zanzibar ilionyesha idadi ya abiria 1117 waliopandia meli
Unguja tu, bila ya kujumuisha abiria waliokuwa wakiendelea na safari
(Kiambatisho Nam.40).

Kwa upande wa mizigo hakuna ripoti yoyote inayoeleza kwa usahihi meli hiyo
ilipakia tani ngapi za mizigo. Hii ni kutokana na Shirika la Bandari Zanzibar kukosa
mizani ya kupimia mizigo inayoingizwa melini. Aina za mizigo zinaweza kuonekana
ndani ya ripoti ya mizigo (cargo report) ya tarehe hiyo iliyotolewa na kampuni
inayomiliki meli (Kiambatisho Nam.41). Ripoti hiyo inaonyesha aina tofauti za
mizigo kama baiskeli, televisheni, vipolo vya vyakula kama sukari, mchele na unga
wa ngano, madumu ya mafuta ya kupikia, magodoro na juisi. Katika meli hiyo pia
kulikuwa na magari saba yaliyopakiwa Zanzibar (Kiambatisho Nam.42).

2.7.3 Matukio ya Baharini

Meli ya MV Spice Islander I ilianza kupata msukosuko katika mkondo wa Nungwi
kwenye majira baina ya saa 6.30 hadi 7.00 za usiku kwa kuingiza maji kwa wingi
kupitia kwenye matundu yaliyopo nyuma ya meli. Mabaharia wa meli hiyo walijitahidi
kuyatoa kwa kutumia pampu na zilipoharibika walitumia ndoo lakini yaliwashinda,
hali iliyopelekea meli kupoteza wizani na kulala upande wa kulia. Nahodha alitoa
tangazo la kuwataka abiria kuhama kutoka upande wa kulia kwenda kushoto. Hata
hivyo muda huo huo jenereta na injini ya meli zikazimika na meli ikatitia kwa nyuma
na kuinuka mbele na kuanza kuzama .Hali ilikuwa ni ya taharuki baada ya meli
kuanza kuzama, baadhi ya abiria waliweza kupata makoti ya uokozi (life jackets) na
kujitosa baharini na wengine walijitosa ama kutupwa na meli baharini bila ya kuwa
na makoti hayo. Ndani ya maji kila mtu alijaribu kujiokoa kwa kutumia vitu mbali
mbali, kwa mfano magodoro, madumu ya mafuta ya kupikia na mapolo ya viatu.
Abiria wengine waliingia katika maboya ya kuokolea maisha (life rafts) yaliyokuwemo
melini.

2.7.4 Taarifa ya Ajali ya Kuzama Meli ya MV Spice Islander I

Kuanzia majira ya saa 8 hadi saa 9 za usiku wa kuamkia tarehe 10/9/2011 wakati
MV Spice Islander ikiwa njiani kuelekea Pemba, zilipokelewa taarifa kutoka sehemu
mbali mbali kwamba meli hiyo inazama katika eneo la mkondo wa Nungwi. Kwa
mujibu wa maelezo ya watu walioshiriki kwenye uokozi taarifa hizi zilikuja katika njia
mbali mbali. Watu wengine walizipata kwa njia ya simu za mikononi walizopigiwa na
jamaa zao waliokuwa melini na wengine walizipata kutoka kwenye baadhi ya
vyombo vya habari vilivyoweza kupata taarifa hizo mapema. Miongoni mwa

walioweza kupata taarifa ya ajali hiyo mapema walikuwa ni wakaazi wa kijiji cha
Nungwi.

Kituo cha Mawasiliano cha Shirika la Bandari kilipokea taarifa hizi kutoka kwa Mrajis
wa Meli na kuchukua hatua ya kuwasiliana na vyombo vyengine vilivyokuwa baharini
siku hiyo vikitokea Pemba ambavyo ni MV Jitihada na MV Serengeti .Taarifa pia
zilivifikia vikosi vya Ulinzi na Usalama vilivyopo Zanzibar na Tanzania Bara. Kwa
upande wa Zanzibar Vikosi vilivyopokea taarifa hizo ni pamoja na Polisi Wanamaji
kilichopo Bandarini Malindi na Idara Maalum za SMZ ambazo ni Kikosi Maalum cha
Kuzuia Magendo (KMKM), Zimamoto na Uokozi, Valantia (KVZ), Mafunzo na Jeshi
la Kujenga Uchumi (JKU). Vikosi vya Jamhuri ya Muungano wa Tanzania vilivyopo
Dar-es-Salaam ambavyo ni Jeshi la Wanamaji na Polisi Wanamaji navyo pia vilipata
taarifa ya ajali hii.

2.7.5 Shughuli ya Uokozi

Mara tu baada ya taarifa ya ajali hii kufika kwa makundi tofauti kuanzia katika
vyombo vya Serikali, vikosi vya ulinzi na usalama, wananchi pamoja na wamiliki wa
vyombo binafsi vya kuchukulia abiria na vya uvuvi, hatua za uokozi zilianza.
Wakaazi wa Kijiji cha Nungwi walikwenda kwenye eneo la tukio kwa kutumia
vyombo vyao vidogo vidogo vya uvuvi kwa kushirikiana na baadhi ya wawekezaji wa
mahoteli ya kitalii yaliyopo huko ambao walikuwa na boti ndogo ziendazo kwa kasi
(fibres).

Shughuli ya uokozi ilichelewa kuanza kutokana na waokozi kushindwa kuligundua
mapema eneo la tukio. Majira ya saa 12.00 za asubuhi makundi hayo ya waokozi
yaliweza kufika katika eneo hilo kwa msaada wa helikopta iliyokodiwa na wawekezaji
wa kitalii na walipofika walikuta meli ya MV Spice Islander I ikiwa imeshazama.
Shughuli ya uokozi ilifanyika kwa mashirikiano baina ya wenye vyombo vidogo
waliokuwa wakiokoa watu kutoka baharini na kuwaingiza katika vyombo vikubwa.
Vyombo vikubwa vilivyokuwepo ni Sea Express II, Sea Bus II na boti mbili za Kikosi
Maalum cha Kuzuia Magendo za KM Misali na KM Bawe. Watu kadhaa waliweza
kuokolewa wakiwa hai na baadhi ya waliofariki miili yao iliweza kupatikana. Abiria
walionusurika baada ya kufikishwa nchi kavu walipelekwa katika hospitali za
Kivunge, hospitali ya Jeshi la Wananchi Bububu na hospitali kuu ya Mnazi Mmoja.

Maiti zilizopatikana zilipelekwa katika viwanja vya Maisara kwa kutambuliwa na
jamaa zao ambao baadae walikabidhiwa kwa ajili ya mazishi.

Takwimu za Serikali zilizotolewa na Idara ya Maafa zilionyesha idadi ya watu
waliokolewa wakiwa hai ni 619. Waliofariki na maiti zao kupatikana 203. Kati ya
hawa maiti 159 ziliweza kutambuliwa na jamaa zao na kukabidhiwa wenyewe
ambapo maiti 44 hazikuweza kutambuliwa na zilizikwa na Serikali katika eneo la
Kama (Kiambatisho Nam.43).

SEHEMU YA TATU

MUHTASARI WA MAELEZO YA WALIOHOJIWA

3.1 ABIRIA WALIONUSURIKA

Jumla ya abiria 133 kati yao 28 waliopanda meli tokea Dar-es-Salaam na I05
waliopanda bandari ya Malindi Unguja kuelekea Pemba walihojiwa na Tume. Kwa
abiria waliondokea Dar-es-Salaam wengi wao wameeleza kuwa meli hiyo iliondoka
katika bandari ya Dar-es-Salaam saa 5.00 asubuhi na kufika Unguja saa 10.00 jioni
katika hali ya usalama bila ya matatizo yoyote. Kwa wale waliopandia Unguja wengi
wao waliieleza Tume kuwa walipofika bandarini Zanzibar kulikuwa na watu wengi
waliotaka kupanda meli. Baadhi yao waliingia melini wakiwa na tiketi na wengi wao
walieleza kuwa walikata tiketi hapo hapo kwenye ngazi ya meli au kutoa pesa na
kuingizwa melini.

Walieleza kwamba meli ilikuwa ikipakia abiria na mizigo kwa wakati mmoja na pia
hapakuwa na upangaji mzuri wa mizigo hiyo hali iliyopelekea meli kuinama upande
wa kulia (starboard side) ingawa baadae iliweza kuwekwa sawa kutokana na
kuhamishwa kwa mizigo kutoka sehemu moja kwenda nyengine. Kuhusiana na
harakati za uingiaji melini wengi wameeleza kwamba kulikuwa na vurugu kutokana
na abiria kuwa wengi kupita kiasi.

Abiria walionusurika wameeleza kwamba idadi ya abiria walioingia melini kwa siku
hiyo inaweza kufikia hata 2500-3000 na wengi wao walikuwa ni wanawake na
watoto. Pia aina za mizigo walizoweza kuziona ni mbao, vipolo vya vyakula kama
unga, mchele, sukari, madumu ya mafuta ya kupikia, baiskeli, nondo pamoja na
masanduku yenye mizigo mchanganyiko. Walieleza kwamba vitu hivi vilikuwa
vimepakiwa sehemu ya nyuma ya meli na sehemu ya mbele kuanzia chini hadi juu
ilipakiwa idadi kubwa ya magodoro. Katikati ya meli palipakiwa magari ya aina tofauti
kama Hiace, Toyota Landcruiser na mabasi.

Kutokana na kujaa huko kwa meli ilifikia wakati baadhi ya abiria walitaka kushuka na
ngazi iliwekwa lakini kwa mujibu wa maelezo ya abiria wengi waliohojiwa ni watu
wasiozidi watano tu ndio walioshuka. Vile vile walieleza kwamba kulitolewa kauli za

vitisho kutoka kwa wasimamizi wa uingiaji abiria melini wa Kampuni inayomiliki meli
kwamba kwa atakaeshuka hatorejeshewa nauli yake, jambo hili lilipelekea wengi
wao kutoshuka. Kuhusu kuondoka kwa meli wapo walioleza kuwa meli hiyo iliondoka
vizuri tu na wengine wengi walisema kuwa meli iliondoka ikiwa imeinama upande wa
kulia kutokana na wingi wa abiria na mizigo iliyokuwa imepakiwa hali iliyowapelekea
kuwa na hofu na wasi wasi mkubwa wa safari yao.

Abiria wengi walionusurika walieleza kuwa meli ilianza kupata msukosuko hapo
katika eneo la Nungwi kwa kuanza kuingiza maji katika sehemu ya nyuma ya meli
kuanzia majira ya saa sita usiku. Maji hayo yaliendelea kuongezeka pamoja na
jitihada zilizokuwa zikifanywa na mabaharia kujaribu kuyatoa kwa kutumia pampu na
hatimae ndoo. Injini zote mbili za meli zilizima pamoja na majenereta na kupelekea
hali ya taharuki ndani ya meli.

Kabla ya meli hiyo kuanza kuzama abiria wengi wameeleza kuwa lilitolewa tangazo
melini likiwataka abiria kuhama kutoka upande wa kulia kwenda kushoto. Na si
muda mrefu baada ya tangazo hilo ndipo meli ilipoanza kuzama baina ya saa 6.30
mpaka 7.00 usiku kwa kuanzia na sehemu ya nyuma ambapo meli ilikuwa
imenyanyuka sehemu ya mbele huku sehemu ya nyuma yote ikiwa majini na abiria
waliyokuwa sehemu hiyo wakiwa tayari wamekwisha zama. Baadhi ya abiria
waliweza kupata makoti ya uokozi (life jackets) yaliyokuwa yakitolewa na mabaharia
na kuyavaa na kujitosa baharini huku wengine wakikosa vifaa hivyo na kujitosa
baharini hivyo hivyo. Abiria waliokimbilia sehemu ya mbele ya meli nao walimwagwa
baharini wakati meli ilipokuwa inaendelea kuzama na baadae kubiruka na kupelekea
watu wengine kubakia kwenye mgongo wa meli huku wakiwasiliana na jamaa zao
kwa kutumia simu za mikononi.

Abiria walionusurika walieleza kwamba walipokuwa ndani ya maji walijaribu kujiokoa
kadri walivyoweza. Wengine walitumia makoti ya uokozi na wengine walijaribu
kutumia vitu mbali mbali vilivyokuwa vimepakiwa melini kama mapolo ya viatu,
madumu ya mafuta na wengi wao walieleza kuwa walitumia magodoro. Abiria
wengine walieleza kuwa waliingia kwenye maboya ya uokozi (life rafts). Abiria hawa
pia walieleza jinsi walivyoshuhudia watu wengine walioshindwa kujiokoa wakizama
na kupoteza maisha.

Kuhusiana na jinsi walivyookolewa walieleza kwamba vyombo vya uokozi hasa vile
vidogo vidogo vya wavuvi wa Nungwi na wawekezaji wa mahoteli ya kitalii vilifika
katika eneo la ajali majira ya saa 12 asubuhi na kuanza kuwaokoa. Waliokuwa
wakiokolewa kwenye vyombo hivyo walikuwa wakiingizwa kwenye vyombo vyengine
vikubwa vilivyokuja kusaidia uokozi zikiwemo boti za KMKM, Sea Express II na Sea
Bus II. Baada ya kuokolewa abiria walionusurika walipelekwa katika bandari ya
Malindi na wengine Nungwi na baadae kupelekwa hospitali kuchunguzwa afya zao.
Walipoulizwa kuhusiana na chanzo cha ajali hiyo kwa maoni yao wengi walieleza
kuwa ni wingi wa abiria na mizigo iliyokuwemo melini.

3.2 MABAHARIA WALIONUSURIKA

Tume iliwahoji jumla ya mabaharia wanane ambao walinusurika na ajali hii
wakiwamo Mhandisi Mkuu (Chief Engineer) pamoja na Afisa Mkuu (Chief Officer) wa
meli.

3.2.1 Mabaharia

Mabaharia walieleza kwamba meli siku hiyo ya tarehe 09/09/2011 iliondoka
bandarini Unguja saa 3.30 za usiku na wengi wao isipokuwa wawili tu walieleza
kuwa meli haikujaa sana bali ilikuwa na watu wastani tu na wengine walisema
hawakuweza kuwaona abiria kutokana na sehemu walizokuwepo. Walieleza zaidi
kwamba meli ilipoanza kupata msukosuko wa kuingia maji kupitia sehemu ya nyuma
karibu ya nanga, wao walijaribu kuyatoa maji hayo kadri ya uwezo wao lakini
yaliwashinda. Walimjuilisha Nahodha wa meli ambaye aliwataka waendelee kutoa
maji. Hali ilipozidi kuwa mbaya walitoa makoti ya uokozi (life jackets) na kuanza
kuyagawa kwa abiria waliokuwa karibu yao na wengine kuwavalisha.

Kuhusu chanzo cha ajali wengi wao isipokuwa mmoja tu walieleza kuwa kilitokana
na hali ya hewa mbaya na mawimbi makubwa yaliyopelekea maji kuingia melini
kupitia matundu yaliyopo sehemu ya nyuma ya meli kwenye nanga na hatimae
kuingia deki. Walieleza kuwa walijitahidi kadri ya uwezo wao kuwaokoa abiria lakini
kutokana na wingi wao hawakuweza kuwaokoa wengi. Karibu wote walieleza
kwamba hakukuwa na matatizo katika chumba cha injini (engine room). Kuhusiana
na pahala alipokuwepo Nahodha wao baada ya ajali wote walieleza kuwa hawajui
pahala alipo na hawana uhakika kama yuhai au amekufa.

3.2.2 Mhandisi Mkuu (Chief Engineer)

Mhandisi Mkuu wa meli alieleza kwamba siku hiyo ya tukio kwa upande wake kabla
ya meli kuondoka alihakikisha kuwa kila kitu kiko sawa. Wakati wakiendelea na
safari wakiwa wameshaanza kuiacha Nungwi majira ya saa 7.30 za usiku wakati huo
akiwa katika chumba cha kuendeshea meli (bridge) alipokea taarifa kutoka kwa watu
wa chumba cha injini kwamba maji yanaingia melini kwa kasi. Akatoa amri ya
kupunguzwa mwendo na Nahodha akawaamuru wote washuke chini kusaidia kutoa
maji. Akaeleza zaidi kwamba wakati wakielekea chini mara ghafla jenereta ilizima na
yeye akaamua kurudi juu kuanza kutafuta makoti ya uokozi na kuanza kuwagaia
abiria. Alipoulizwa kwa nini meli iliingia maji kwa nyuma alisema kuwa hilo hata yeye
limemshangaza kwani siku zote wanasafiri na maji hayajawahi kuingia sehemu hiyo
iliyo karibu na nanga. Alipoulizwa kwa nini alikubali kuondoa meli akiwa mhandisi
mkuu peke yake bila ya msaidizi alijibu kuwa njaa ndio inayowasumbua.

3.2.3 Afisa Mkuu (Chief Officer)

Alieleza kwamba meli yao kabla ya safari ya kwenda Dar-es-Salaam waliwahi
kupakia magari madogo madogo saba Unguja. Tarehe 08/09/2011wakiwa bandari
ya Dar-es-Salaam walipakia unga, nondo, chakula cha kuku, juisi na magodoro.
Afisa huyo alikataa meli yao kuwa ilipakia magari makubwa na alieleza kuwa mizigo
yote waliyotoka nayo Dar-es-Salaam uzito wake ulikuwa ni tani 50 na mzigo
waliondoka nao kwenda Pemba ni tani 95 ingawa alikiri kwamba hawana vipimo vya
kupimia mzigo huo.

Kwa upande wa abiria alieleza kuwa meli yao iliondoka Unguja ikiwa na abiria 500
na haelewi kitu kuhusiana na ongezeko la abiria linalojionyesha kutokana na idadi ya
abiria waliokufa na waliokolewa. Alieleza kwamba yeye haelewi mambo ya abiria
kwa vile hayuko sehemu hiyo lakini alishindwa kujibu vizuri swali kuhusiana na
upangaji wa mizigo kama iliwekwa sawa au la. Kuhusiana na kutoonekana kwa
alama za ukomo wa mzigo pamoja na “draft marks” alikiri kuwepo kwa tatizo hilo na
kueleza kwamba aliwahi kumwambia Nahodha na akamuarifu kuwa yeye
atawaeleza watu wa afisini. Afisa huyo alisema chanzo cha kuzama meli yao ni
uingiaji wa maji na hali ya hewa mbaya.

3.3 MANAHODHA WA MELI ZILIZOPISHANA NA MV SPICE ISLANDER I KABLA
YA AJALI

Tume iliwahoji Manahodha wawili wa meli ambazo kabla ya ajali zilipishana na MV
Spice Islander I wakati ikielekea Pemba na meli hizo zilikuwa safarini kuelekea
Unguja. Manahodha hawa walikuwa ni wa meli za MV Jitihada inayomilikiwa na
Shirika la Bandari Zanzibar na MV Serengeti inayomilikiwa na Kampuni ya JAK
Enterprises.

Nahodha wa MV Serengeti alieleza kwamba alipishana na MV Spice Islander I
majira ya saa 7.15 za usiku akiwa karibu na Nungwi. Wakati huo alikuwa mbali nayo
kidogo na hakuwahi kuwasiliana na Nahodha wake. Alieleza kwamba wakati
anapishana nayo hali ya hewa ilikuwa sio mbaya.

Nahodha wa MV Jitihada alieleza kuwa MV Spice Islander I alipishana nayo maeneo
ya Mwana wa Mwana majira ya saa 7.30 za usiku na aliwasiliana na Nahodha wa
MV Spice Islander I ambaye alimueleza kwamba alikuwa katika hali ya usalama.
Alieleza kuwa wakati anapishana na meli hiyo hali ya hewa ilikuwa shwari isipokuwa
ilianza kubadilika kidogo wakati wa mapambazuko ya alfajiri. Alimalizia kwa kusema
kwamba alishtushwa sana na taarifa za kuzama meli hiyo na ilibidi arudi nyuma
kusaidia shughuli za uokozi kwa kusaidiana na vyombo vyengine vilivyokuja kuokoa.

3.4 MAKUNDI YA UOKOZI

Tume iliwahoji watu na taasisi mbali mbali za Serikali na binafsi ambazo zilishiriki
katika shughuli ya uokozi wa ajali ya meli ya MV Spice Islander I. Walieleza kwamba
walipata taarifa za kuzama meli ya MV Spice Islander I kwa nyakati tofauti na kutoka
kwa watu mbali mbali. Baadhi yao walieleza kupata taarifa mapema kwenye majira
ya saa 8 za usiku wakati meli inazama kutoka kwa abiria waliokuwa melini, na pia
wapo walioeleza kupata taarifa baadae majira ya asubuhi.

Mara tu baada ya kupata taarifa hizo walikimbilia Nungwi kwa kutumia usafiri wa
barabara, na majira ya saa 10 alfajiri wengi wao walikuwa wameshafika Nungwi.
Makundi ya uokozi kama vile KMKM na Polisi Wanamaji walijaribu kufanya
mawasiliano ya moja kwa moja na vyombo vilivyopo baharini kwa kuanzia na MV

Spice Islander I yenyewe lakini hawakuweza kupata majibu yoyote kutoka kwa
Nahodha wa chombo hicho.

Ilichukua muda mrefu kwa makundi ya uokozi kufika katika eneo la tukio. Hali hii
ilitokana na kutokuelewa eneo halisi kwa baadhi ya watu waliokuwamo melini ambao
waliwasiliana kwa njia ya simu za mikononi na baadhi ya vikundi vya uokozi.
Wakaazi wa Nungwi walieleza Tume kwamba waliwasiliana na mmoja
waliyokuwemo melini na kuwaelekeza pahala ambapo ni mbali kabisa na eneo hilo.
Hata hivyo walieleza kwamba katika shughuli hiyo kulikuwa na helikopta ambayo
ndio iliyosaidia kuwaelekeza waokozi kufika katika eneo la tukio. Wengi walieleza
kuwa baada ya kufika katika eneo hilo waliikuta miili kadhaa ya watu waliofariki
ikielea baharini na watu wengine waliokuwa hai wakielea kwa msaada wa vitu mbali
mbali kama vile magodoro, maboya ya uokozi, makoti ya uokozi na madumu ya
mafuta ya kupikia.

Manahodha wa boti ziendazo kwa kasi za Sea Express II na Sea Bus II walieleza
namna walivyosaidiana na wenye vyombo vidogo vidogo katika kuwachukua watu
walionusurika na kuwapeleka katika bandari ya Malindi. Nahodha wa Sea Express II
alieleza kwamba aliweza kufika bandarini na jumla ya abiria 162 walionusurika
kwenye ajali hiyo. Nahodha wa Sea Bus II nae alieleza kwamba aliweza kuwaokoa
abiria 198 na kufika nao salama katika bandari ya Malindi; pia alichukua maiti
watatu.

Tume pia ilifanya mazungumzo na vikosi vya uokozi kutoka Tanzania Bara.
Waliohojiwa ni Kikosi cha Wanamaji cha Jeshi la Wananchi wa Tanzania (NAVY)
chenye makao makuu yake Kigamboni Dar-es-Salaam na Polisi Wanamaji chenye
makao makuu yake bandarini Dar-es-Salaam. Kikosi cha Wanamaji cha Jeshi
walieleza kuwa walipata taarifa za ajali usiku wa kuamkia tarehe 10/09/2011 na
kuwasiliana na KMKM wa Zanzibar ambao waliwaeleza kuwa walikwishafika kwenye
eneo la tukio. Baada ya kupata taarifa wao walijitayarisha na kuondoka Dar-es-
Salaam saa 2.00 asubuhi na kufika bandarini Unguja saa 5.00 asubuhi na kwenye
eneo la ajali walifika saa 9.00 jioni ambapo walikuta vyombo vilivyokuja kufanya
uokozi vikiwa vimeshaondoka. Waliendelea na juhudi za kutafuta maiti au watu
wengine walionusurika lakini hawakufanikiwa kupata chochote kati ya hivyo. Tarehe

11/09/2011 kwa kushirikiana na waokozi kutoka Afrika ya Kusini, walifika eneo la
ajali kwa ajili ya kutaka kuzamia ili kufika pahala ilipo meli na kuopoa miili zaidi.
Zoezi hilo lilisitishwa tarehe 13/09/2011 bila ya mafanikio kutokana hali mbaya ya
hewa na kina kirefu cha maji hadi kufikia pahala palipodhaniwa kuwepo meli hiyo
ambapo pana kina cha maji zaidi ya mita 300 na wao waliishia kufika mita 50 tu.

Idara Maalum za SMZ za JKU, Valantia, Zimamoto na Mafunzo nao walielezea
ushiriki wao katika kupokea watu walionusurika pamoja na maiti katika maeneo ya
Nungwi, Maisara, Hospitali ya Mnazimmoja na Kama ambako maiti zilizokuwa
hazijatambuliwa zilizikwa. Aidha, kikundi cha msalaba mwekundu kwa kushirikiana
na wafanyakazi wa Idara ya Maafa mara tu baada ya kupata taarifa walianza
kutayarisha vifaa kama mablanket na machera. Vile vile walijenga mahema katika
eneo la Maisara na wakashiriki kupokea miili ya waliofariki na wale waliohitaji
huduma ya kwanza katika maeneo mbali mbali. Jumuiya zisizo za Kiserikali (NGO’s)
kama Zanzibar Outreach Programme (ZOP) nayo ilielezea jinsi walivyoshiriki katika
shughuli ya uokozi kwa kutoa huduma za kidaktari kwa majeruhi.

3.5 MKAGUZI (SURVEYOR) WA MV SPICE ISLANDER I

Mkaguzi (surveyor) Capt. Saad Shafi alieikagua MV Spice Islander I baada ya kufika
Zanzibar ikitokea Ugiriki aliieleza Tume kwamba alikabidhiwa kazi hiyo mwaka 2007
kwa barua aliyopewa na Mrajis wa Meli. Alieleza kwamba alipoikagua meli hiyo kwa
mara ya kwanza aliikuta na kasoro na akataka zirekebishwe. Baada ya
kurekebishwa kwa kasoro hizo aliikagua tena akaridhika na akashauri ipewe cheti
cha usajili. Baadae aliikagua tena katika mwaka 2009 na 2010 na kwa mara ya
mwisho aliikagua tarehe 30 Aprili 2011.

Kuhusu utata uliopo juu ya mwaka sahihi ambao meli ya MV Spice Islander I
iliundwa, Mkaguzi alisema kwa mujibu wa taarifa alizonazo kupitia kwenye “stability
booklet” ya meli ni kwamba iliundwa mwaka 1974 halafu mwaka 2001 iliundwa tena.
Alieleza kwamba uwezekano wa meli hiyo kuundwa mwaka 1967 kama ilivyo katika
mtandao unaoonyesha taarifa za meli duniani (www.worldshippingdatabase.com)
upo, lakini yeye kama Mkaguzi aliridhika na alichopewa kwa kuzingatia mahitaji
yake na usalama wa meli. Alisema pia uwezekano wa kufanyika ujanja katika suala

hilo upo kwa vile binaadamu wana hekima nyingi na aliyenunua ndie mwenye
dhamana ya kufanya uchunguzi.

Alipoikagua meli hiyo kwa mara ya kwanza aliikuta haina matatizo makubwa hasa
kwa kuzingatia ilisafiri masafa marefu baharini hadi kufika Zanzibar na ilipofika hapa
wenyewe waliitengeneza kabla ya kuitwa yeye kuikagua. Kuhusu alama za ukomo
wa upakizi wa mizigo (loadlines) alisema alizikuta zikiwa zinaonekana vizuri na kwa
upande wa abiria alipendekeza iruhusiwe kuchukua abiria 650 badala ya 720 au 750
kama walivyotaka wamiliki. Sababu ya msingi ya kupendekeza hivyo ni kwenda
sambamba na idadi ya vifaa vya uokozi na mahitaji mengine muhimu ambayo
yangetosheleza kwa abiria 650 badala ya 720 au 750. Pia alifafanua kwa mujibu wa
muundo wa meli ni vipi abiria hao wangeweza kukaa melini humo.

Alipotakiwa kutoa maoni yake kuhusiana na sababu za kuzama meli hiyo alisema
kwamba, sababu hiyo inawezekana isiwe moja na inabidi uchunguzi ufanyike vizuri
kugundua hilo. Kwa mfano, inawezekana meli hiyo ilichukua mzigo mwingi kinyume
na uwezo wake (overload) au mizigo haikupangwa vizuri; pia inategemea na hao
waliokuwa wakiendesha meli walikuwa katika hali gani kwani baadhi yao huendesha
meli huku wakiwa wamelewa. Hata hivyo, kwa ajali hii alieleza sababu ya kwanza ni
kujaza sana kwa kuzingatia ushahidi ulio wazi wa takwimu za abiria waliokolewa na
waliofariki ambao wanapindukia 600 ikiwa ndio uwezo wa meli hiyo kama
ilivyoruhusiwa.

Kwa upande wa ukaguzi wa meli hiyo uliofanywa na SUMATRA Tanga alieleza
kwamba yeye alipata taarifa za ukaguzi huo na akatoa maelekezo kwa mamlaka
husika kuwa meli hiyo ifanyiwe vipimo tena na aliwaachia wao kulishughulikia suala
hilo. Alisema kwamba mara ya mwisho alivyoikagua meli hiyo hakuikuta na tatizo la
kufutika au kuzama kwa alama za ukomo wa mzigo. Alisema mmiliki alikuwa na
wajibu wa kuipandisha juu meli hiyo na kuichunguza baada ya kuelezwa kwamba
alama hizo zinazama kwa vile ilikuwa si salama kusafiria. Alimalizia maelezo yake
kwa kushauri kuzingatiwa kuajiri wataalamu na kuzingatia sheria kwa
wafanyabiashara wenye vyombo vya usafiri wa baharini na pia Serikali izingatie
suala la kuimarisha usalama katika bandari zake.

3.6 WATENDAJI WA MAMLAKA MBALI MBALI

3.6.1 Mamlaka ya Usafiri wa Baharini

Tume iliwahoji jumla ya maafisa wanne wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar
ambao ni Afisa Usalama wa meli aliyekuwepo zamu kwenye meli ya MV Spice
Islander I siku ya tarehe 09/09/2011, Mkaguzi wa meli (Inspector), Mrajis wa Meli na
Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka.

3.6.1.1 Afisa Usalama wa meli

Afisa Usalama Simai Nyange Simai, alieleza kwamba majukumu yake ni kuangalia
usalama wa chombo ikiwa ni pamoja na kuhesabu idadi ya abiria wanaoingia melini
na kuangalia wingi wa mizigo iliyopakiwa. Aliendelea kueleza kwamba iwapo
atagundua idadi ya abiria wanaoingia melini imefikia ukomo wa idadi ya abiria
ambao meli imeruhusiwa kuchukua, basi ana wajibu wa kutoa taarifa kwa vyombo
vya dola ili zoezi la uingiaji abiria lisitishwe. Kazi hii amekuwa akiifanya bila ya
kupata mafunzo yoyote.

Siku ya tarehe 09/09/2011 afisa huyo aliingia kazini bandarini saa 9.00 mchana na
kutoka saa 3.30 usiku. Wakati yupo hapo aliishuhudia meli ya MV Spice Islander I
ikiwasili kutokea Dar-es-Salaam saa za jioni na alimsikia Nahodha wa meli hiyo
kupitia redio ya afisini kwao, akiripoti kwa kituo cha mawasiliano kwamba anawasili
hapo akiwa njiani kuelekea Pemba na abiria 50 wanaoendelea na safari. Meli hiyo
ilipofunga gati alikwenda kumuuliza Nahodha na alimjibu kwamba ana abiria 75
wanaoelekea Pemba ingawa yeye hakuwahakikisha ila alimuamini Nahodha. Afisa
huyo hakuweza kujua idadi ya abiria walioteremka bandarini Unguja.

Abiria walioingia melini wakiwa na tiketi kwa kupitia kwenye ngazi na akawahesabu
kwa mashine maalum (counter machine) ni 535 bila ya kuhesabu watoto.
Alipojumlisha na wale alioambiwa na Nahodha kwamba walikuwamo melini
wakiendelea na safari alipata jumla ya abiria 610. Kwa mujibu wa ufahamu wake
kupitia nyaraka alizoziona afisini kwake ni kwamba meli hiyo ilikuwa na uwezo wa
kuchukua abiria 650 na mizigo tani 500. Alifafanua zaidi kwamba meli hiyo pia
ilikuwa na utaratibu wa kupokea pesa chini ya ngazi sh. 5000 kama nusu tiketi.
Alipoulizwa kama aliona watu wakipitia sehemu ya mbele ya meli alijibu kuwa
hakuwaona lakini akakiri kwamba uwezekano huo upo kwa vile meli ipo wazi

sehemu hiyo na wachukuzi walikuwa wakiendelea na kazi ya kupakua na kupakia
mizigo. Mizigo aliyoiona melini ni gari 4, vipolo vya unga na mchele, magodoro na
baiskeli.

Ilipofika saa 2.30 usiku wakati amesharuhusu abiria 535 kuingia melini kulikuwa na
malalamiko kutoka kwa abiria kwamba watu wameshakuwa wengi, na yeye
alisimamisha zoezi la uingiaji abiria na kuwasiliana na kituo cha mawasiliano ili
wamwambie Nahodha aondoe meli. Aidha, aliwaomba askari waliokuwepo hapo
waondoe ngazi na ikaondolewa lakini alipomuuliza Nahodha kama alipata
maelekezo ya kuondoa meli kutoka kituo cha mawasiliano alimjibu kuwa ameomba
saa moja zaidi ili arekebishe mzigo kuiweka sawa meli kwa vile ilikuwa imeinama
kidogo upande wa gati. Alieleza zaidi kwamba wamiliki wa meli nao walikataa meli
isiondoke. Aliwataja watu wawili kwa majina ya Hafidh na Shaib kwamba ndio
waliokataa.

3.6.1.2 Mkaguzi wa Meli

Mkaguzi wa meli (Inspector) Juma Seif Juma, aliIeleza Tume kuwa aliwahi kuifanyia
ukaguzi wa kina meli ya MV Spice Islander I mwaka 2010 wakati ikiwa chelezoni
Mombasa Kenya na kutoa ripoti yake ambayo aligundua kwamba ilikuwa katika hali
nzuri. Alieleza zaidi mbali ya ukaguzi huu wa kina pia wana utaratibu wa kufanya
ukaguzi wa mara kwa mara (routine inspection) ambao huwa hawaandiki ripoti zaidi
ya kutoa mapendekezo yao na kutaka yafanyiwe kazi. Kwa MV Spice Islander I
ukaguzi wa mwisho kama huu aliufanya tarehe 17/08/2011.

Kuhusu barua iliyotolewa na SUMATRA Tanga, alikiri kupokea barua hiyo lakini kwa
sababu aliandikiwa mmiliki wa meli, wao ZMA waliipata kutoka kwake na baadae
waliwajibu SUMATRA kwamba wanakubaliana na mapendekezo yao ila wataifanyia
tena vipimo meli hiyo. Alipoulizwa kama walikubaliana na mapendekezo hayo kwa
nini wasiyatekeleze, alisema kuwa hawakukubaliana nayo moja kwa moja bali
walikuwa wanasubiri waifanyie vipimo tena na ndio watoe majibu.

Kwa upande wa tatizo la alama za ukomo wa mzigo (load lines) alieleza kwamba
yeye anavyofahamu alama hizo zipo ila zimekuwa zikifutika kutokana na safari
ambazo meli imekuwa ikifanya mara kwa mara na wamiliki kushindwa kuzipaka

rangi. Hata hivyo alishindwa kufafanua kwa nini hakuweza kugundua tatizo la
kuzama kwa alama hizo hata kama meli hiyo haikupakia kitu kama ilivyoelezwa na
Nahodha wa meli hiyo wakati akijibu barua ya SUMATRA Tanga.

3.6.1.3 Mrajis wa Meli

Mrajis wa Meli Abdalla Mohammed Abdalla, alieleza anaifahamu meli ya MV Spice
Islander I kwamba ilikuja mwaka 2007 kama meli ya abiria na mizigo ikiwa na uwezo
wa kuchukua abiria 750. Alimtaja Mkaguzi (surveyor) aliyeikagua meli hii kwa mara
ya kwanza ni Capt. Saad Shafi wa Kampuni ya Zanzibar Ships Survey and
Consultancy Ltd. na kueleza kwamba alipendekeza meli hii ichukue abiria 680 lakini
yeye alipoisajili aliipa leseni ya kuchukua abiria 650 na tani za mizigo 500. Alisema
sababu ya kutofautiana na Mkaguzi ilikuja baada ya yeye kugundua kwamba idadi
ya vifaa vya kuokolea vilivyomo melini ilikuwa haiendi sambamba na idadi ya abiria
aliyoipendekeza Mkaguzi hasa kwa vile watoto wengi huwa wanapakiwa. Kuhusiana
na taarifa za meli zinapoingia na kutoka baada ya kuruhusiwa na Afisa Usalama wa
meli alisema kikawaida huwa hazipelekwi kwake moja kwa moja kwa vile maafisa
hawa wana mkuu wao.

Alipoulizwa kuhusiana na ripoti ya Ukaguzi wa meli ya MV Spice Islander I
uliofanywa Tanga alijibu kwamba taarifa ya ukaguzi huo alizipata baadae na wala
hakuwa na habari na majibu yaliyojibiwa na ZMA kwenda SUMATRA Tanga.
Alieleza kwamba ingawa barua ya majibu hayo iliandikwa na Mkaguzi (inspector)
kwa niaba ya Mrajis wa Meli, yeye hakuwa na taarifa hiyo na Mkaguzi huyo alifanya
hivyo bila ya idhini yake.

Kuhusiana na tukio la meli ya MV Spice Islander I kuzama ikiwa na abiria zaidi ya
wanaoruhusiwa kisheria alieleza kwamba yeye hakupewa taarifa yoyote na Afisa
Usalama wa meli kabla wala baada ya meli hiyo kuondoka. Alimalizia kwa kutoa
maoni yake kuiomba Tume iishauri Serikali kuiimarisha Mamlaka ya Usafiri wa
Baharini kwa kuipatia wataalamu wa kutosha na pahala pazuri pa kufanyia kazi.

3.6.1.4 Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini

Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Haji Vuai Ussi, alieleza
kwamba, majukumu yake ni msimamizi mkuu wa ulinzi na usalama wa vyombo vya
baharini pia mdhibiti mkuu wa hifadhi ya mazingira ya bahari kutokana na uchafuzi
wa mazingira unaofanywa na meli. Alisema hapo awali kabla ya kuanzishwa
Mamlaka kazi hii ilikuwa ikifanywa na Mrajis wa Meli. Aliendelea kwa kusema
kwamba, ingawa Sheria inaitambua taasisi yake kama Mamlaka lakini kwa muda
huu imekuwa ikiendeshwa kama idara chini ya Wizara ya Miundombinu na
Mawasiliano.

Alipoulizwa kuhusiana na taasisi yenye jukumu la kuangalia usalama wa chombo
kabla ya kuondoka bandarini alieleza kwamba hakuna jawabu la moja kwa moja bali
kunahitajika mashirikiano ya taasisi zote zilizopo bandarini zikiwemo taasisi yake,
Shirika la Bandari na Polisi Wanamaji. Katika tukio la meli ya MV Spice Islander I
kuondoka bandarini ikiwa si salama na hatimae kuzama alileza kwamba yeye
hakupewa taarifa kabla na Afisa Usalama wake aliyekuwapo zamu kwenye meli hiyo
bali alipata taarifa hizo usiku wakati meli inazama.

Kuhusu ripoti ya ukaguzi wa meli ya MV Spice Islander I uliofanywa na SUMATRA
Tanga, alieleza kwamba ripoti hiyo aliipata baada ya kuzama meli na wala haelewi
aliyejibu barua hiyo ambaye ni Mkaguzi wa meli (Inspector) alipata wapi mamlaka
hayo. Mwisho alipoulizwa kama alichukua hatua yoyote ya kinidhamu kuhusiana na
kitendo cha Mkaguzi kujibu barua hiyo bila ya mamlaka yake au ya Mrajis wa meli
alisema kwamba alimwita na kumuonya kwa mdomo.

3.6.2 Shirika la Bandari

Tume ilipata nafasi ya kuwahoji wafanyakazi wa Shirika la Bandari Zanzibar kutoka
katika vitengo mbali mbali. Waliohojiwa ni karani wa mapato ya mizigo inayoingizwa
katika vyombo (dhowshed), wafanyakazi wanne wa kituo cha mawasiliano pamoja
na mkuu wao, wafanyakazi watatu kutoka kitengo cha kufunga na kufungua kamba
(mooring), wawili kutoka kitengo cha usafirishaji pamoja na mkuu wao, mdhibiti wa
Bandari, Mkurugenzi Uendeshaji, Mkuu wa Bandari (Harbour Master) na Mkurugenzi
Mkuu wa Shirika.

3.6.2.1 Watendaji wa Vitengo mbali mbali

Karani wa mapato (dhowshed) aliitaja baadhi ya mizigo kama sukari, unga wa
ngano, soda na mizigo mingine mchanganyiko ambayo siku ya tarehe 09/09/2011
ililipiwa na kupakiwa katika meli ya MV Spice Islander I. Alieleza changamoto kubwa
inayomkabili katika kazi yake ni kushindwa kuingiza katika kumbukumbu zake mizigo
yote inayopakiwa chomboni kutokana na ujanja unaofanywa na wenye mizigo hiyo
kwa lengo la kukwepa malipo.

Mmoja wa wafanyakazi wa kituo cha mawasiliano (signal station) aliieleza Tume
kuwa, siku ya tarehe 9/9/2011wakati meli ya MV Spice Islander I ikiwasili Unguja
kutokea Dar-es-Salaam, Nahodha aliripoti kwamba alikuwa na abiria 167, mabaharia
12 na mizigo tani 50 na kiwango cha maji anachoelea (draft) mita 1.5. Aidha, meli
hiyo ilifika saa 10:10 jioni na kufunga gati nambari 3. Afisa huyo alieleza ilipofika saa
3 za usiku alijuilishwa na Nahodha kuwa yupo tayari kuondoka akiwa na abiria 500,
mabaharia 12, mizigo tani 95 na akielea kwenye kina cha maji (draft) mita 1.2.
Aliwajuulisha watu wa kitengo cha kufunga na kufungua kamba (mooring) ili
wafungue kamba na meli ili iweze kuondoka ambapo walitekeleza wajibu wao na
meli hiyo iliondoka kuelekea Pemba.

Tume iliuliza ni vipi wanaweza kuhakiki na kuthibitisha ukweli wa taarifa
wanazozipokea kutoka kwa Manahodha alieleza kuwa kikawaida hawana utaratibu
huo kwa vile ni vigumu kuacha kituo na kwenda bandarini kufanya uhakiki. Zaidi
aliIeleza Tume kuwa taarifa kuhusiana na kuzama kwa MV Spice Islander I alizipata
majira ya saa 8.30 usiku kupitia kwa Mrajis wa meli na alijaribu kufanya mawasiliano
nayo bila mafanikio. Baada ya kuzama kwa MV Spice Islander I alieleza kuwa
wamebaini Manahodha huwa wanawadanganya na hawawapi idadi kamili ya abiria
na mizigo.

Mfanyakazi wa Kitengo cha Usafirishaji Hassan Mussa Mwinyi, aliyekuwapo zamu
alieleza kwamba siku hiyo alikuwapo bandarini na kutoa ruhusa ya kuondoka (port
clearance) na kumkabidhi Nahodha. Alieleza kwamba kitengo cha usafirishaji katika
Shirika la Bandari hakishughuliki na kazi ya kuhesabu abiria au kuangalia usalama.
Alieleza kuwa kazi hiyo ya kuhesabu abiria hufanywa na Afisi ya Mrajis wa meli.

Mmoja wa wafanyakazi wa kufunga na kufungua kamba (mooring) alieleza kuwa
siku hiyo ya ajali meli ilipoondoka bandarini kuelekea Pemba ilijaza sana watu na
mizigo. Alieleza kuwa wakati abiria wakiingia melini ulitokea mzozo wa baadhi ya
abiria kutaka kushuka kutokana na meli ilivyokuwa imejaa huku ikiendelea kupakia.
Alipoulizwa kama kweli kamba ilikatika wakati meli ikiwa imefunga gati, alieleza
kuwa wakati meli hiyo inajitayarisha kuondoka hakushuhudia kamba yoyote kukatika
kwani kamba zote walizifungua wao.

Kaimu Mdhibiti wa Bandari Makarani Sarboko Makarani alieleza kuwa ana jukumu la
kusimamia utawala wa bandari pamoja na mazingira yake, na wanaweka udhibiti
kupitia tiketi halali ingawaje hawaangalii tiketi kwa upande wa watoto. Kwa siku ya
ajali anaeleza kuarifiwa kuwa idadi ya abiria ilikuwa kubwa na watoto walikuwa
wengi sana. Alieleza zaidi kuwa kuna baadhi ya wakati zogo la abiria wanaokwenda
Pemba huwa kubwa hivyo kufanya udhibiti wa geti uwashinde na wanaruhusu kundi
kubwa la watu kuingia ndani. Kuhusiana utaratibu wa kukata tiketi, alisema
hairuhusiwi kukatisha tiketi chini ya ngazi ya kuingilia melini.

Mkuu wa Bandari (Harbour Master) ambaye kwa sasa anakaimu nafasi ya
Mkurugenzi wa Huduma za Bandari alieleza kwamba majukumu yake ni kusimamia
na kutoa huduma kwa vyombo vya baharini pamoja na kuangalia usalama wake.
Katika maelezo yake alitofautiana na Mfanyakazi wake wa Kitengo cha Usafirishaji
kwa kusema kwamba mbali ya kazi yao ya kutoa ruhusa ya chombo kuondoka
bandarini (port clearance) lakini pia wanaangalia usalama wa abiria kwa kushirikiana
na Mamlaka ya Usafiri wa Baharini. Alikiri suala la Manahodha kuwadanganya
kuhusiana na idadi ya abiria na mizigo wanapoingia na kutoka bandarini na kusema
kwamba hiyo ni moja ya changamoto zinazowakabili na akaahidi kuzifanyia kazi.

3.6.2.2 Mkurugenzi Mkuu

Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari Mustafa Aboud Jumbe alieleza kuwa
majukumu yake ni kusimamia uendeshaji wa Shirika ambalo linashughulikia bandari
zote za Unguja na Pemba, ikiwemo udhibiti wa vyombo vinavyoingia na kutoka
bandarini pamoja na upakizi na upakuzi wa mizigo.Jukumu lake jingine ni
kuhakikisha kwamba kunakuwepo na ufanisi wa Shirika kwa kuliendesha kibiashara.
Kuhusu ajali ya MV Spice Islander I alieleza kwamba alipata taarifa ya ajali saa 8

usiku kutoka kwa Mrajis wa Meli. Baada ya taarifa hiyo aliagiza vyombo vya Shirika
vikafanye uokozi. Mkurugenzi Mkuu huyo alifika Nungwi saa 10.30 usiku kwa usafiri
wa barabara na alifanya mawasiliano na watu tofauti kama vile Mkurugenzi wa Idara
ya Uvuvi, rubani wa ndege ya kampuni ya Tropical kwa lengo la kuomba vyombo
kama boti na ndege ili vishiriki katika kutafuta eneo la ajali.

Kuhusiana na tatizo la vyombo kujaza abiria kupita kiasi alieleza kwamba amejaribu
kiasi cha uwezo wake kupambana na tatizo hilo. Alieleza kwamba baada ya ajali ya
MV Spice Islander I aliwahi kupigiwa simu na kuelezwa kwamba bandarini kulikuwa
na abiria wengi wakipanda meli za MV Seagul na MV Serengeti. Aliwasiliana na
mfanyakazi wa kituo cha mawasiliano (signal station) na kumtaka azisimamishe meli
hizo zilizokuwa njiani kuelekea Pemba. Baada ya kuzisimamisha alizungumza na
Manahodha wa meli hizo kutaka kujua idadi ya abiria waliomo na hali ya usalama
kiujumla. Nahodha wa Seagul alimueleza kuwa alikuwa na abiria 400 na Nahodha
wa Serengeti wake alimueleza kuwa alikuwa na abiria 800. Hata hivyo alitoa
maelekezo kwa wafanyakazi wa Shirika la Bandari walioko Pemba kwamba mara tu
meli hizo zitakapofika abiria watakaoshuka wahesabiwe na watenganishwe watoto
na watu wazima. Walipohesabiwa ikaonekana abiria walioshuka kwenye MV Seagul
walikuwa ni zaidi ya 800 na MV Serengeti ilishusha zaidi ya abiria 1000.

Mkurugenzi Mkuu aliungana na Mkuu wa Bandari (Harbour Master) kutofautiana na
maelezo ya Afisa Usafirishaji kwamba hawahesabu abiria wanaoingia melini.
Alieleza kwamba wafanyakazi hao wanahesabu abiria na taarifa zao wanazipeleka
kwa watu wa kituo cha mawasiliano (signal station). Alisema tatizo kubwa
analokabiliana nalo kiutendaji ni kuingiliwa kwenye kazi zake na baadhi ya
wanasiasa. Hata hivyo alieleza kwamba amekuwa akijitahidi kupambana na
changamoto hizo na kutaka mfumo mzima ubadilishwe na watu waachiwe wafanye
kazi zao kwa kufuata taratibu za kisheria ili kuweza kuondokana na matatizo kama
haya.

3.6.3 Bodi ya Mapato

Maafisa watatu wa Bodi ya Mapato (ZRB) waliopo bandarini Hafidh Othman Omar
na Amina Ali Suleiman wakiongozwa na mkuu wao Ilyas Ali Abdalla walihojiwa na
Tume na kueleza kwamba majukumu yao makubwa ni kusimamia na kuratibu

mapato ya Serikali. Walifafanua zaidi kwamba wanapokuwepo bandarini huwa
wanaangalia mfumo mzima wa ukusanyaji wa tiketi na kumuhesabu kila abiria
anaeingia melini ambae anastahiki kulipiwa kodi.Katika utaratibu huo hawashughuliki
na watoto ambao hawastahili kulipiwa tiketi au abiria wanaoendelea na safari zao
(transit).

Kwa siku ya tarehe 09/09/2011 kiongozi wao alieleza kwamba kwenye meli ya MV
Spice Islander I aliwapanga wafanyakazi wake wawili kuifanya kazi hiyo aliowataja
kwa majina ya Hafidh na Amina na walipata idadi ya abiria 1117 walioingia melini na
tiketi na kustahiki kulipiwa kodi. Afisa aliejitambulisha kwa jina la Amina Ali Suleiman
alisema kwamba yeye ndie aliejaza idadi hiyo na kusaini kwenye fomu maalum
ambayo baadaye aliiwasilisha kwa wenye meli ambapo alieleza kwamba walikataa
kuisaini kwa madai kwamba aliwaongezea idadi kubwa ya abiria.

3.7 WIZARA YA MIUNDO MBINU NA MAWASILIANO

Watendaji wa Wizara ya Miundombinu na Mawasiliano waliohojiwa na Tume
walikuwa ni Mh.Waziri, Katibu Mkuu na Mkurugenzi Mipango, Sera Utafiti wa Wizara
hiyo. Katika mahojiano hayo walieleza majukumu yao kwa kila mmoja na pia ni kwa
namna gani wanavisimamia vyombo viwili muhimu kwenye sekta ya usafiri wa
baharini ambavyo vipo chini ya Wizara yao; yaani Mamlaka ya Usafiri Baharini
(ZMA) na Shirika la Bandari (ZPC).

3.7.1 Mkurugenzi Mipango Sera na Utafiti

Mkurugenzi Mipango, Sera na Utafiti alieleza kuwa majukumu yake ni kutengeneza
sera na kufanya utafiti katika shughuli zote zinazohusiana na sekta ya usafirishaji na
mawasiliano. Alieleza kwamba Mamlaka ya Usafiri wa Baharini (ZMA) anailewa
mwanzoni ikiwa katika Idara ya Mipango na Sera lakini kwa muda huu ipo kama
chombo kinachojitegemea na kuwa ni mamlaka kamili (autonomous body) na
chenye bodi yake. Alieleza zaidi kuwa kujengwa uwezo kwa ZMA kunahitaji
wataalamu wa masuala ya bahari na pia alisema Mkurugenzi Mkuu wa ZMA anao
watendaji wenye sifa ambapo kama atawatumia vizuri wataweza kufanya kazi bila ya
kuhitaji msaada kutoka sehemu nyengine.

Kuhusiana na kuzama kwa meli ya MV Spice Islander I alisema wakati meli hiyo
inazama yeye hakuwepo nchini, lakini baada ya kufika hapa aligundua kuwa
bandarini kuna matatizo makubwa sana ya meli kuzidisha abiria. Kwa uzoefu wake
akiwa amewahi kuwa Meneja wa Shirika la Meli ni kuwa muhali wa ujamaa na urafiki
ndio unaotusumbua Zanzibar. Aidha wamiliki wa meli wamekuwa ni tatizo kwa vile
wanajali zaidi kukusanya mapato kuliko maisha ya watu, ambapo wamekuwa
wakiwaamrisha Manahodha mambo kinyume na utaratibu na wao wanalazimika kutii
kutokana na hali yao mbaya ya kimaisha. Hivyo alishauri ni vyema biashara ya meli
iwe inaendeshwa na watu wenye utaalamu na uzoefu wa mambo ya bahari na
kwamba waendeshaji wasipewe leseni kiholela.

3.7.2 Katibu Mkuu

Katibu Mkuu wa Wizara ya Miundombinu na Mawasiliano alisisitiza kwa kueleza
kwamba Shirika la Bandari (ZPC) pamoja na Mamlaka ya Usafiri wa Baharini (ZMA)
ni taasisi zenye mamlaka kamili na zinazojitegemea kwa kuwa na Bodi zake za
Wakurugenzi. Hivyo taarifa zao huziwasilisha huko kwenye Bodi zao za
Wakurugenzi na nyengine kupelekwa kwa Waziri ambaye akitaka anaweza
akazishusha taarifa hizo kwa Katibu Mkuu kwa ajili ya utekelezaji.

Kuhusiana na uanzishwaji wa ZMA alisema kwamba taasisi hiyo imeanzishwa kwa
mujibu wa Sheria Nambari 3/2009 na hapo mwanzo kazi zake zilikuwa zikifanywa
na kitengo cha Mrajis wa Meli ambaye alikuwa akiripoti moja kwa moja kwa Waziri.
Alisema kwa sasa hivi taasisi hiyo bado ni changa lakini imekuwa ikikua kidogo
kidogo na yapo matatizo mengi yanayohitaji kurekebishwa. Aliyataja matatizo hayo
kama vile ukosefu wa wafanyakazi wa kutosha na vitendea kazi. Hata hivyo
alisisitiza kwamba bado watendaji wake wanapaswa wasimamie shughuli zao
ipasavyo ikiwemo usalama wa vyombo vinavyopakia abiria. Vile vile alieleza zaidi
kwamba ZMA inapaswa iandae kanuni ambazo zitawasilishwa kwa Waziri na
baadaye kwa Mwanasheria Mkuu wa Serikali.

Wataalamu waliopo ZMA alikiri kuwa ni kweli hawatoshelezi lakini alifafanua
kwamba taasisi hii inafanya kazi kimataifa na hata SUMATRA nao hawana
wataalamu wa kutosha lakini wamekuwa wakiazima, na pia kuwatumia wakaguzi wa
kujitegemea (independent surveyor) kufanya kazi hizo, kwa maana hiyo hata wao

wanaweza kufanya hivyo. Kwa upande wa elimu alieleza wanatakiwa waandae
mipango ya kuwapeleka mafunzoni wafanyakazi wao. Kuhusu upatikanaji wa fedha
alieleza kwamba wameahidiwa na Wizara ya Fedha kuwa ZMA kuanzia mwaka huu
wa fedha watakuwa na bajeti yao chini ya Idara ya Mipango na Uendeshaji lakini
kwa muda huu wametakiwa wakae na Kamishna wa bajeti ili kuona jinsi
wanavyojiendesha na kuweza kutumia bajeti iliyopo na panapokuwa na upungufu
watasaidiwa. Katika kuhakikisha kunakuwepo mashirikiano baina ya ZMA na
SUMATRA alisisitiza kuwa mashirikiano haya ni muhimu kwa vile vyombo vya usafiri
vimekuwa vikifanya safari katika bandari zilizopo Zanzibar na Tanzania Bara.

Kuhusiana na ajali ya MV Spice Islander I pamoja na ajali nyengine za meli ambazo
zimekuwa zikitokea mara kwa mara, alisema Wizara yake imekuwa ikichukua hatua
mbali mbali. Alizitaja hatua hizo kwa kueleza kwamba waliwahi kukaa na wamiliki wa
vyombo na kuwasisitiza kutekeleza masharti mbali mbali kama kuchapisha tiketi
zenye nambari ya kiti na pia kukatisha tiketi kwa vitambulisho. Alisema kuwa
maagizo hayo kwa kiasi fulani yamekuwa yakitekelezwa lakini pia kwa asilimia
kubwa yamekuwa hayatekelezwi.

3.7.3 Waziri wa Miundombinu na Mawasiliano

Kuhusiana na kuzifahamu kwake taasisi zinazohusiana na masuala ya usafiri wa
baharini Mh. Waziri alianza kuelezea Shirika la Bandari kwamba liliundwa mwaka
1997 na lina uzoeofu mkubwa katika kufanya kazi zake. Kuhusu ZMA alisema ni
taasisi iliyoanzishwa kisheria na Sheria Nam. 3/2009 na mwanzo ilikuwa kama
kitengo cha Wizara lakini sasa ni Mamlaka kamili iliyo na Mkurugenzi Mkuu na bodi
ya Wakurugenzi. Alieleza kwamba akiwa ni msimamizi mkuu amekuwa akifanya kazi
kwa karibu sana na wafanyakazi wa ZMA huku akifahamu kuwa wana changamoto
kadhaa mojawapo ni idadi ndogo ya wafanyakazi, upungufu wa bajeti, muundo wa
taasisi, vitendea kazi ni kidogo na pahala pa kufanyia kazi ni finyu mno.

Alieleza kuwa Shirika la Bandari na Mamlaka ya Usafiri wa Baharini ni watoto pacha
hivyo kwa kila kinachotokea yeye ana wajibu wa kupewa taarifa, ingawa kuna baadhi
ya watendaji wamekuwa wakizuia yeye kupewa taarifa hizo na huwa hawamuelezi
kitu chochote. Alieleza zaidi kwamba ingawa yeye ni mwanasiasa lakini karibu mara
nne ameshafika bandarini kuzuia meli ambazo zimejaza sana zisiondoke kwa

kuzingatia kwamba suala la usalama halina uanasiasa. Aidha, aliongeza kwamba
muhali umekuwa ni tatizo kubwa sana na mara nyingi utaratibu umekuwa ukikiukwa
kutokana na muhali. Waziri pia alisisitiza kwamba Wizara imekuwa ikichukua hatua
kadhaa katika kusaidiana na taasisi zake kwenye suala la kuhakikisha usalama wa
vyombo vya baharini ikiwa ni pamoja na kuandaa vikao na taasisi za Tanzania Bara
kama SUMATRA ili kuwezesha kuwa na kanuni zenye viwango bora vya usalama
wa vyombo.

3.8 VIKOSI VYA ULINZI NA USALAMA BANDARINI

3.8.1 Polisi

Polisi wanaofanya kazi bandarini Unguja wameeleza kuwa wana jukumu la
kusimamia ulinzi na usalama wa abiria wanapokuwa bandarini, pamoja na
kuhakikisha usalama wao wanapoingia melini kwa kuwapanga kwa utaratibu wa
foleni. Pia walieleza kwamba wana kawaida ya kufanya doria katika sehemu mbali
mbali za bandari kama vile kwenye majahazi na eneo la makontena.

Kwa siku ya tarehe 09/09/2011 walieleza kwamba, kwa askari walioingia zamu ya
asubuhi na kutoka jioni wengi wao walikuwa na taarifa ya kufika meli ya MV Spice
Islander I wakati wa jioni bandarini na kushuhudia uingiaji wa abiria waliokuwa
wakielekea Pemba.

Askari waliokuwa getini walieleza kuwa kwa siku ya tarehe 09/09/2011 abiria
waliokuwa nje walikuwa ni wengi na wakifikia karibu elfu moja na walianza kufika
hapo majira ya saa 10 jioni. Walieleza kwamba wakati wa kuingia bandarini mlango
mkubwa ulifunguliwa na watu wote waliingia ndani kwa pamoja na hakukuwa na
utaratibu wa kuangaliwa tiketi mlangoni.

3.8.2 KMKM

Maafisa wa KMKM walieleza kuwa wakiwa bandarini miongoni mwa majukumu yao
ni kusimamia ulinzi na kuhakikisha usalama wa bandari. Kwa siku ya tarehe
09/09/2011 pia kulikuwa na maafisa wa KMKM waliokuwa katika eneo ambalo MV
Spice Islander I ilikuwa inapakia abiria na wengine walikuwapo kwenye mlango wa
kuingilia abiria.

Wale waliokuwa kwenye eneo la kupandia meli walieleza kuwa meli haikuwa katika
hali ya kawaida licha ya kuwa iliweza kuondoka lakini iliondoka hali ya kuwa
imeinama upande mmoja. Kwa upande wa walinzi wa getini wanaeleza kuwa kundi
la abiria lilikuwa kubwa na kwamba hakukuwa na uangalizi wa tiketi lakini
kilichofanyika ni kufunguliwa geti na kundi lote kuingia ndani.

3. 9 WAFANYAKAZI WA KAMPUNI INAYOENDESHA MELI

Tume iliwahoji wafanyakazi wa Kampuni inayoendesha meli ya MV Spice Islander I
inayojulikana kama Al-Ghubra Marine Service Ltd. Wafanyakazi waliohojiwa ni
wauzaji tiketi, wafanyakazi wa ofisini na wasimamizi wa uingiaji abiria melini.

3.9.1 Wauzaji tiketi

Wauzaji tiketi walieleza kwamba wao ni wajiriwa wa kampuni ya Alghubra Marine
Service Ltd. inayomiliki meli za Buraq I na II, lakini pia wakiifanyia kazi Kampuni ya
Visiwani Shipping ambayo ndio mmiliki wa meli ya MV Spice Islander I. Walieleza
kwamba wamekuwa wakifanya hivyo kwa sababu aliyewaajiri hapo ni Salim Said
Mohammed maarufu kama “Tantaluni” ambaye anamiliki hisa katika kampuni zote
mbili. Waliendelea kueleza kwamba jukumu lao kubwa ni kuuza tiketi za meli zote
zinazomilikiwa na kampuni hizo na kazi hiyo wanaifanyia katika afisi zao zilizopo
bandarini Malindi, Unguja.

Walileza kwamba siku ya tarehe 8/09/2011 waliuza jumla ya tiketi 452 na siku ya
tarehe 9/9/2011 hawakuuza tiketi hata moja. Pia walieleza kuwa hawafahamu kwa
nini manifesti ilijazwa kwa kutumia jina moja tu la abiria pia lisilikowa na umri wala
jinsia ingawa miongoni mwao walikiri kushiriki katika ujazaji huo. Walipoulizwa
kuhusiana na mdhibiti wa tiketi zinazouzwa na Kampuni walimtaja kuwa ni katibu
mukhtasi wa Mkurugenzi Mtendaji.

3.9.2 Wafanyakazi wa Ofisini

Tume iliwahoji jumla ya wafanyakazi watatu wa ofisi ya kampuni ya Al-Ghubra
Marine Service Ltd. wakiwemo katibu mukhtasi wa Mkurugenzi Mtendaji, mkaguzi
wa ndani wa hesabu pamoja na nahodha mmoja aliejitambulisha kama nahodha wa
akiba. Pia nahodha huyo ni mratibu wa mambo yote ya meli ikiwemo ukaguzi. Katika

maelezo yao wote walikiri kuzifanyia kazi kampuni mbili kwa pamoja yaani Visiwani
na Al-Ghubra huku wakilipwa mshahara mmoja tu.

Katibu muhtasi wa Mkurugenzi Mtendaji alisema hahusiki na uuzaji wa tiketi bali
yeye ni mtu wa kati (intermediate) baina ya wauzaji tiketi na Mkurugenzi Mtendaji.
Alieleza kuwa kazi yake kubwa ni kumjuulisha Mkurugenzi Mtendaji juu ya kuhitajika
tiketi nyengine wakati zinapomalizika baada ya yeye kujuulishwa hivyo na wauzaji
tiketi.

Mkaguzi wa ndani wa hesabu ambae alitajwa na wauzaji tiketi waliouza siku ya
tarehe 9/9/2011 kwamba alisaidia kazi ya kujaza manifesti za abiria, alikiri kuifanya
kazi hiyo. Alieleza kuwa idadi ya tiketi zilizouzwa siku hiyo na yeye kusaidia kujaza
manifesti ni 435. Baada ya kuonyeshwa manifesti husika alieleza kuwa baadhi ya
maandishi yaliyomo humo si ya kwake hivyo kukubaliana kwamba tiketi zilizouzwa
siku hiyo ni zaidi ya idadi aliyoitaja ya 435.

Alipoulizwa kuhusiana na suala la uuzaji wa tiketi bila ya kufuata utaratibu wa
nambari za vitabu vinavyotumika pasipo na mpangilio mzuri alishindwa kulitolea
ufafanuzi jambo hilo. Pamoja na kukiri kuwa yeye ndie anaehusika na suala la ulipaji
kodi ya abiria wanaopanda meli ya MV Spice Islander I katika Bodi ya Mapato
alishindwa kulitolea ufafanuzi suala la utaratibu wa ulipaji kodi panapojitokeza tofauti
baina ya idadi ya abiria iliyoainishwa na kampuni na marejesho yanayokuja kutoka
ZRB kuhusiana na idadi hiyo.

Nahodha na mratibu wa shughuli za meli alianza kwa kueleza mambo ya kitaalamu
kuhusiana na uwezo wa meli ya MV Spice Islander I. Vile vile alisema kuwa aliwahi
kumueleza muajiri wake kuhusiana na marekebisho yaliyohitajika kutokana na
ukaguzi MV Spice Islander I uliofanywa na SUMATRA Tanga, ikiwemo suala la
kupunguzwa idadi ya abiria kutoka 600 hadi 350. Kuhusiana na uwezo wa Afisa
Mkuu (Chief Officer) anaefanya kazi katika meli ya MV Spice Islander I alieleza kuwa
Afisa huyo ana uzoefu na elimu ya kutosha kuweza kuendesha meli. Alieleza zaidi
kuwa Nahodha wa MV Spice Islander I hakutoa taarifa kuhusu ajali ya kuzama meli
hiyo na yeye alipata taarifa hiyo kutoka kwa mtu mwingine.

3. 9. 3 Wasimamizi wa uingiaji wa abiria melini

Tume iliwahoji wahusika wawili wa usimamizi wa uingiaji abiria katika meli ya MV
Spice Islander I. Mmoja kati yao aitwae Juma Abdalla Hussein alieleza kuwa kazi
yake ni kuchana tiketi za abiria wanaoingia melini na kuwarejeshea tiketi zao huku
yeye akibakia na kishina (coupon). Alieleza kwamba vishina hivyo baadae
huvikabidhi kwa kuhesabiwa na watu wa taasisi nyengine husika hapo bandarini
kama vile ZMA, ZRB na Shirika la Bandari. Siku hiyo ya tarehe 9/9/2011 alieleza
kuwa alichana jumla ya tiketi 453. Alipoulizwa ni vipi alikuwa na uhakika na idadi
hiyo alieleza kuwa ni baada ya vishina hivyo kuhesabiwa na taasisi nyengine na
yeye kupewa idadi yake.

Mwengine Shaib Said Mohammed aliyejitambulisha kama ndugu wa mmiliki mwenye
hisa nyingi kwenye kampuni inayomiliki meli hiyo aitwae Salim Said Mohammed
(Tantaluni), alieleza kuwa yeye si muajiriwa wa kampuni, bali anafanya kazi kwa
kumsaidia ndugu yake na jukumu lake kubwa ni kusimamia uingiaji wa abiria melini
kwa kuhakikisha wanaingia na tiketi halali. Alieleza kuwa idadi ya watu walioingia
melini siku ya tarehe 09/09/2011 ilikuwa ni 453.

Hata hivyo wote wawili walikiri kwamba, pamoja na kuwa wao ni wasimamizi wa
uingiaji abiria melini bado kuna uwezekano wa watu kuweza kuingia melini bila ya
kuwa na tiketi. Kuhusiana na suala la tofauti ya idadi ya abiria waliyoitaja wao na ile
iliyo kwenye manifesti na iliyoripotiwa na taasisi nyengine na takwimu za watu
waliokolewa na waliokufa kwenye ajali hiyo, walishindwa kulitolea ufafanuzi wa
kutosha suala hilo na kutaka idadi waliyoitoa wao ichukuliwe kuwa ndio sahihi.

3. 10 WANAHISA WA KAMPUNI INAYOMILIKI NA INAYOENDESHA MELI

Tume iliwahoji wanahisa watatu wa Kampuni ya Visiwani Shipping inayomiliki meli
ya MV Spice Islander I na mwanahisa wa pili wa kampuni ya Al-Ghubra Marine
Service Ltd. inayoendesha meli hiyo. Wanahisa wa kampuni ya Visiwani Shipping
walieleza mgawanyo wa umiliki wa hisa zao kama hivi ifuatavyo:

Salim Said Mohammed hisa 75

Makame Hasnuu Makame hisa 13

Yussuf Suleiman Issa hisa 12

Wakifafanua zaidi walieleza kwamba mgawanyo huu ulikuja mara baada ya
wanahisa wawili wa mwanzo waliokuwa wakimiliki jumla ya hisa 80 za kampuni hiyo
kuziuza kwa Salim Said Mohammed na kujitoa katika kampuni. Kabla ya hapo
Makame Hasnuu Makame na Yussuf Suleiman Issa (Jussa) walikuwa kila mmoja
akimiliki hisa 10. Baada ya Salim Said Mohammed kununua hisa 80 kutoka kwa
wanahisa wawili wa mwanzo aliwauzia Makame Hasnuu hisa 3 na kumfanya awe
anamiliki hisa 13 na Yussuf Suleiman hisa 2 na kumfanya awe anamiliki hisa 12.
Baada ya mauziano hayo ya hisa Salim Said Mohammed alibakiwa na hisa 75 na
kufanya mgawanyo wa hisa ubakie kama hivyo walivyoeleza. Hata hivyo walieleza
kwamba makubaliano hayo ya mauziano ya hisa baina ya wanahisa wa sasa
hawakuyasajili katika taratibu za kisheria.

Kuhusu uendeshaji wa meli ya MV Spice Islander I walieleza kwamba meli hiyo
inamilikiwa na kampuni yao ya Visiwani Shipping Ltd. ambayo inashirikiana
kiutendaji na kampuni nyengine ya Al-Ghubra Marine Service Ltd. inayomiliki meli
nyengine mbili za Buraq I na II. Waliendelea kueleza kwamba katika kuendesha
shughuli za meli hiyo, wamegawana majukumu tofauti ambapo Salim Said
Mohammed yeye kama Mkurugenzi Mtendaji wa Kampuni ndie anaeshughulika na
shughuli zote za utawala ikiwemo uajiri wa mabaharia. Makame Hasnuu Makame
ambaye kitaaluma ni mhandisi amepewa jukumu la kushughulikia masuala ya
kiufundi na Yussuf Suleiman Issa (Jussa) akishughulika na usimamizi wa shughuli
za kila siku za meli ikiwamo kusimamia upakizi na upakuzi wa mizigo bandarini.

Kuhusiana na suala la ukaguzi wa meli yao uliofanywa na SUMATRA Tanga,
wanahisa wawili kati yao ambao ni Salim Said Mohammed na Makame Hasnuu
Makame walikiri kuwa na taarifa ya ukaguzi huo kwa kueleza kwamba walipokea
barua ambayo ilitumwa kwao kama wamiliki. Walieleza kwamba barua hiyo ilielezea
tatizo la kuzama kwa alama za ukomo wa upakizi (load lines) na “draft marks” na
walitakiwa wapunguze kiasi cha abiria walioruhusiwa kuchukua yaani kutoka 650
mpaka 350 na mizigo kutoka tani 500 hadi 133. Barua hiyo waliiwasilisha kwa
Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar (ZMA) na kupata maelekezo kwa njia ya
barua kwamba waendelee na safari na Mamlaka hiyo itawajibu SUMATRA.

Kuhusu kuwepo bandarini siku ya tukio ni mwanahisa mmoja tu kati yao ambae ni
Yussuf Suleiman Issa (Jussa) mwenye majukumu ya kusimamia shughuli za meli
bandarini ndie aliekiri kuwepo siku hiyo. Alieleza kwamba, kwa siku hiyo meli
haikuwa na tatizo zaidi ya kulala kidogo wakati ikipakia mizigo na hatimaye kuwekwa
sawa na kuondoka ikiwa salama. Hata hivyo bado wote watatu hawakuwa na
maelezo ya kutosha kuweza kufafanua tatizo la tofauti ya idadi ya abiria
waliorodheshwa kwenye manifesti yao na idadi iliyotolewa na mamlaka nyengine
kama ZMA na ZRB na pia idadi ya watu waliokolewa na waliofariki katika ajali hiyo
kama ilivyotolewa na Serikali.

Mbali na kuwahoji wanahisa wa Kampuni ya Visiwani Shipping, Tume pia ilimhoji
mwanahisa wa pili wa Kampuni ya Al-Ghubra Marine Service Ltd. Mh. Jaku Hashim
Ayub. Mheshimiwa huyu ni mmiliki wa hisa 50 katika kampuni hiyo ambapo hisa
nyengine 50 zinamilikiwa na Salim Said Mohammed ambaye pia anamiliki hisa
kwenye kampuni ya Visiwani Shipping Ltd.

Katika maelezo yake alikiri kumiliki hisa hizo 50 kwenye Kampuni ya Al-Ghubra na
kwamba yeye ni mmiliki wa meli ya Buraq I na II. Kuhusiana na Kampuni ya Al-
Ghubra kuendesha meli ya MV Spice Islander I alikanusha yeye kuwa na taarifa hiyo
ingawa alishindwa kutoa ufafanuzi kwa nini hata manifesti za abiria zinazotumiwa na
meli ya MV Spice Islander I huandikwa jina la kampuni ya Al-Ghubra. Alieleza zaidi
kwamba, yeye kama mwanasiasa kwa sasa amekuwa hajihusishi na uendeshaji wa
kampuni. Alipoulizwa kwa nini amekuwa akionekana bandarini mara kwa mara
akishughulika na masuala ya meli alieleza kwamba amekuwa akifanya hivyo kama
mfanyabiashara ambapo huwa anafuatilia mizigo yake. Hata hivyo alipoulizwa kama
amewahi kueleza kwa maandishi kwenye kampuni yake kuhusiana na uamuzi wake
huo alisema kuwa hajawahi kufanya hivyo bali atafanya.

3.11 MAONI YA WADAU MBALI MBALI

Tume ilitoa nafasi kwa wawakilishi wa makundi mbali mbali katika jamii kutoa maoni
yao kuhusiana na hali ilivyokuwa wakati wa ajali na uokozi ili kuweza kupendekeza
namna nzuri ya kudhibiti shughuli za usafiri wa baharini na kuimarisha taratibu za
uokozi. Wawakilishi hao ni kutoka Afisi ya Mwanasheria Mkuu, Idara ya Maafa,
gazeti la Serikali la Zanzibar Leo, gazeti la Nipashe, Jumuiya ya Asasi zisizo za

Serikali (ANGOZA), Umoja wa Mabaharia, Wizara za Afya na Elimu, Afisi ya Mufti,
Jumuiya ya Maimamu, Jumuiya ya Wanasheria Zanzibar (ZLS) na Jumuiya ya
Wanasheria Wanawake (ZAFELA). Vile vile alikuwepo Capt. Ibrahim Bendera
nahodha mzoefu ambaye pia ni Wakili wa kujitegemea aliyetokea Dar-es-Salaam.

Katika maoni yao wadau hawa walipendekeza mambo mbali mbali ikiwemo
kusimamiwa na kuhakikisha sheria na kanuni zote zilizopo kwa ajili ya kuratibu
shughuli za usafiri wa baharini zinafuatwa ipasavyo. Mambo ya msingi zaidi ambayo
walitaka yasimamiwe ni pamoja na suala la ukaguzi na usajili wa meli, upakizi wa
abiria na mizigo pamoja na uajiri wa manahodha na mabaharia wenye sifa stahiki
kwa mujibu wa sheria. Wadau walisisitiza suala la muhali, kuogopana kwa cheo,
nasaba au urafiki yasipewe nafasi ikiwa ni pamoja na kuharakisha uundwaji wa
Mamlaka ya Kupambana na Rushwa ili kuhakikisha watendaji wote watakaojihusisha
na suala hilo wanachukuliwa hatua muafaka.

Wadau waliiomba Tume kuishauri Serikali kuiimarisha Idara ya Maafa ili iweze
kuratibu vizuri shughuli zake wakati wa ajali au maafa ikiwemo suala zima la kuwa
na mawasiliano ya uhakika katika kuhakikisha shughuli za uokozi hazichelewi. Aidha
waliiomba Serikali ishauriwe kurejesha somo la “physical education” mashuleni ili
kuwawezesha wanafunzi kufahamu mambo mbali mbali ikiwemo kuogelea ili
kujiweka tayari na matukio ya ajali kama hizi. Vile vile waliiomba Tume kuishauri
Serikali kuondoa urasimu wa kupatikana kwa habari wakati wa matukio kama haya
ikiwa ni pamoja na kutoa habari hizo kwa wakati muafaka. Mwisho waliiomba Tume
kufanya kazi yake kwa uadilifu na kutoa ripoti yake itakayoeleza kwa usahihi kile
ilichokiona na kutoa mapendekezo yatakoyoweza kuisaidia Serikali na wananchi
kuepukana au kupunguza athari za majanga kama haya siku za usoni.

SEHEMU YA NNE

UCHAMBUZI NA MAONI YA TUME

4.1 HALI YA MELI

Tume imefanya uchunguzi kuangalia hali ya meli ya MV.Spice Islander I kabla na
baada ya kusajiliwa hapa Zanzibar, na katika uchunguzi huo imeangalia umri wa
meli, usajili na ukaguzi wa meli, umiliki na uendeshaji wa meli na uzima wa meli.

4.1.1 Umri wa Meli

Kwa mujibu wa kumbukumbu za usajili wa meli ya MV.Spice Islander I hapa
Zanzibar, meli hiyo iliundwa mwaka 1974 nchini Ugiriki (Kiambatisho Nam.16).
Lakini taarifa za “World Shipping Database” (www.worldshippingdatabase.com)
zinaonyesha kuwa meli hiyo iliundwa mwaka 1967 nchini Ugiriki ikiwa na jina la
Marianna na kupewa nambari ya usajili wa Jumuiya ya Kimataifa ya Usafiri wa
Baharini (IMO) 8329907 kama ni kivuko cha mizigo (Cargo Ferry). Ukweli ni kwamba
meli ya MV.Spice Islander I iliundwa mwaka 1967 na sio 1974 kama inavyoonekana
katika kumbukumbu za usajili hapa Zanzibar. Kwa maana hiyo umri halisi wa meli hii
ni miaka 44.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa Meli ya MV.Spice Islander I ilikuwa na umri mkubwa zaidi
kuliko inavyoonekana katika kumbukumbu za Rejista ya Zanzibar.

4.2 USAJILI NA UKAGUZI

Meli ya MV Spice Islander I, kwa mujibu wa Sheria ya Usafiri wa Baharini Nam.

5/2006 pamoja na Kanuni za Usajili na Leseni kwa Vyombo vya Baharini, 2007

ilipewa usajili ufuatao:

a) Usajili wa muda ambao ulitolewa wakati meli iko Ugiriki ili kuiwezesha
kufika Zanzibar; na

b) Usajili wa kudumu baada ya kufika Zanzibar na kukaguliwa na mkaguzi

aliyeteuliwa na Serikali.

4.2.1 Usajili wa Muda

Suala la usajili wa muda linaongozwa na kanuni za 15(1), 25(a), na 28(3) (a) za
Kanuni za Usajili na Leseni ya Vyombo vya Baharini, 2007. Kanuni ya 15(1)
inaeleza:

“Kila ombi la usajili wa meli litafanywa kwa Mrajis wa Meli kwa fomu RLV
101/3 kama ilivyooneshwa katika jadweli la kwanza na kuwasilishwa na
viambatanisho …”

Kanuni ya 25 inaeleza:

“wamiliki wafuatao wanaweza kuomba usajili wa muda.

(a) iwapo meli inamilikiwa na raia wa Tanzania na meli inayotaka kusajiliwa
iko nje ya Jamhuri ya Muungano wa Tanzania.

Kanuni ya 28 (3) inaeleza:

“Cheti cha usajili wa muda kitakuwa na nguvu za cheti cha usajili hadi:-

a) Kumalizika miezi mitatu kuanzia tarehe kiliotolewa

Mrajis wa meli Zanzibar aliipa meli ya MV.Spice Islander I usajili wa muda kwa
kipindi cha mwaka mmoja kuanzia tarehe 10/1/2007 na kumalizika tarehe 9/1/2008
(Kiambatisho Nam.11). Tarehe 23/2/2007 Makame Hasnuu Makame alinunua meli
ya MV.Spice Islander I kutoka kwa kampuni ya Finix Salaminos Shipping kwa EURO
225,000 (Kiambatisho Nam.6).

Baada ya kupitia na kuchambua kanuni zilizotajwa hapo juu na nyaraka za usajili wa
muda wa meli ya MV.Spice Islander I, Tume imegundua kasoro zifuatazo:

a) Cheti cha usajili wa muda kilitolewa bila ya maombi rasmi yaliyofanywa
kwa maandishi na kuambatanishwa na nyaraka zilizotajwa chini ya kanuni
15(1).

b) Cheti cha usajili wa muda kilitolewa kabla ya muombaji kumiliki meli. Hii ni
kinyume na kanuni 25.

c) MV Spice Islander I ilipewa kipindi kirefu cha usajili wa muda kinyume na
kanuni ya 28 (3) (a) ambayo imeweka miezi mitatu tu.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa Kaimu Mrajis wa Meli wa wakati huo (Haji Vuai) alitowa
cheti cha usajili wa muda kinyume na sheria.

4.2.2 Ukaguzi wa Meli ya MV.Spice Islander I

Meli ya MV.Spice Islander I ilikaguliwa na mkaguzi wa kujitegemea aliyeteuliwa na
Waziri kwa mujibu wa kifungu cha 7(4) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini
Nam.5/2006. Ukaguzi ulifanywa kwa mujibu wa kifungu cha 192(1) cha Sheria ya
Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 (Kiambatisho Nam.13).

Katika ripoti yake, Mkaguzi aliainisha kasoro za msingi na kushauri kuwa ni lazima
zirekebishwe kabla ya meli kuanza kufanya kazi. Baadhi ya kasoro hizo ni kama
zifuatazo:

a) Vyeti vya Mhandisi mkuu (Chief Engineer) vilitakiwa viwasilishwe kwa ajili ya
uhakiki.

b) Meli ilikuwa na upungufu wa mabaharia kwa mujibu wa cheti cha usafiri
salama (safe manning certificate).

c) Vyeti vingi vya msaidizi mhandisi mkuu (Second Engineer) vilikuwa vinahitaji
kuhalalishwa upya (revalidation).

d) Baadhi ya mabaharia hawakuwa na vyeti halali. Vyeti hivo vilihitaji
kuwasilishwa kwa ajili ya ukaguzi.

e) Meli haikuwa na chombo cha kutolea hewa melini. Meli hii kwa kuwa
ilitarajiwa kuchukuwa abiria 682 ilikuwa ni lazima kwa uchache iwe na
vyombo viwili vya kutolea hewa ndani ya meli.

f) Meli haikuwa na kanda za video zinazohusiana na usalama na uokozi melini,
ambazo ni lazima zioneshwa kwa abiria. Hivyo kanda hizo zilitakiwa ziwemo
melini kabla meli kuanza kazi.

g) Meli ilitakiwa lazima iwe na buku la kumbukumbu (log book) kwa chumba cha
kuendeshea meli na chumba cha injini za meli.

Mrajis wa Meli Zanzibar alimuandikia barua Mkurugenzi wa kampuni ya Visiwani
Shipping Ltd yenye kumbukumbu MOCT/RSZ/C.6/VOL.I/ ya tarehe 19/12/2007 na
kumtaka kurekebisha kasoro hizo (Kiambatisho Nam.14). Mkaguzi (inspector) wa
Mamlaka ya Usafiri wa Baharini alifanya ukaguzi na kuthibisha kuwa kasoro
zilizoainishwa na Mkaguzi (Surveyor) katika ripoti yake ya tarehe 17/12/2007
zimerekebishwa (Kiambatisho Nam.15)

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa ukaguzi ulifanywa kwa mujibu wa sheria lakini kulikuwa

kasoro katika ujazaji wa ripoti iliyowasilishwa kwa Mrajis, baadhi ya vifaa
vilivyokaguliwa havikuelezwa vilikuwa katika hali gani.

4.2.3 Usajili wa Kudumu

Usajili wa kudumu wa Meli ya MV Spice Islander I ambao ulifanywa kwa mujibu wa
kifungu cha 10 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 ulikuwa na upungufu
ufuatao:

a) Meli ilisajiliwa lakini haikupewa cheti cha usalama (sea worthiness certificate)
kama ilivyoelezwa na kanuni ya 15(6) ya Kanuni za Usajili na Leseni ya
Vyombo vya Baharini, 2007.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa:

a) Meli ya MV.Spice Islanders I ilipewa usajili wa kudumu kinyume na sheria
na kanuni kwa kutopewa cheti cha usalama (sea worthiness certificate).

4.3 UMILIKI NA UENDESHAJI WA MV SPICE ISLANDER I

4.3.1 Umiliki wa Meli

Meli ya MV.Spice Islanders I inamilikiwa na Visiwani Shipping Company Ltd. ambayo
imesajiliwa Zanzibar tarehe 12 Aprili 2006 na kupewa cheti cha usajili nambari
L07452006. Kampuni hii imesajiliwa ikiwa na mtaji wa TZS 10,000,000 uliogawiwa
katika hisa 100 kila hisa ikiwa na thamani ya TZS 100,000. Kampuni ilisajiliwa ikiwa
na wanahisa wanne nao ni:

1. Nassor Khatibu Pandu hisa 45
2. Ali Nassor Khatib hisa 35
3. Makame Hasnuu Makame hisa 10
4. Said Salum Nassor Khatib hisa 10

(Kiambatisho Nam.8)

Tarehe 18 Julai 2008, Nassor Khatib Pandu na Ali Nassor Khatib walihaulisha hisa
zao zote kwa kuziuza kwa Salim Said Mohammed na hivyo kumfanya Salim kumiliki
hisa 80. Uhaulishaji huo uliandikwa na kusajiliwa na Mrajis wa Makampuni Zanzibar
(Kiambatisho Nam.9).

Tume imegundua kwamba tarehe 14 Agosti 2008 yalifanyika makubaliano ya
kumiliki hisa katika Kampuni ya Visiwani Shipping Limited. Makubaliano haya
yanaeleza kwamba Salim Said Mohammed ameuza hisa 3 kwa Makame Hasnuu
Makame na hisa 2 kwa Yussuf Suleiman Issa na hivyo msimamo wa hisa kuwa
kama ifuatavyo:

1. Salim Said Mohammed hisa 75
2. Makame Hasnuu Makame hisa 13
3. Yussuf Suleiman Issa hisa 12

(Kiambatanisho Nam.10)

Makubaliano haya hayakuwa rasmi kwani hakukuwa na uhaulishaji wa hisa
uliofanyika na kusajiliwa na Mrajis wa Makampuni na pia makubaliano yenyewe
hayakusajiliwa kwa Mrajis wa Serikali. Yussuf Suleiman Issa alipohojiwa na Tume
alieleza kuwa anamiliki hisa 12 katika kampuni ya Visiwani Shipping na pia kuwa
anapata gawio (dividend) la faida ya kampuni hiyo. Tume imeshindwa kupata
ushahidi wa maandishi unaoonyesha jinsi gani Yussuf Suleiman Issa aliweza
kumiliki hisa 10 kabla ya makubaliano hayo na vile vile imeshindwa kupata ushahidi
wa namna gani Said Salum Nassor ambae ni mmoja wa wanahisa wa mwanzo
alivyoacha kumiliki hisa zake 10.

Vile vile Tume ilishindwa kumpata Said Salum Nassor Khatib, na ilipotoa wito wa
kuitwa mtu huyu alikuja Said Salum Said ambaye ndiye Nahodha aliyeichukua meli
kutoka Ugiriki kuileta Zanzibar, na alieleza kuwa yeye aliahidiwa hisa 10 katika
Kampuni ya Visiwani baada ya kuanza kazi jambo ambalo halikufanyika. Hivyo hata
saini iliyotiwa katika Memart ya kampuni ya Visiwani chini ya jina la Said Salum
Nassor Khatib ni ya Said Salum Said.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa:

a) Kampuni ilifanya makosa kisheria kutosajili makubaliano ya kuuza hisa 5
kutoka kwa Salim Said Mohammed hivyo kuyakosesha makubaliano hayo
nguvu ya kisheria.

b) Umiliki wa hisa 10 wa Yussuf Suleiman Issa nao umekosa ushahidi na hauna
nguvu za kisheria.

c) Udanganyifu ulifanyika katika usajili wa Kampuni yenyewe kwa kutia saini
Said Salum Said katika jina ambalo sio lake. Memart ilikuwa na jina la Said
Salum Nassor Khatib na ulipotolewa wito alikuja mtu mwenye jina la Said
Salum Said.

d) Mtaji wa TZS 10,000,000 ni kiwango kidogo sana kwa kampuni kuruhusiwa
kuendesha biashara ya meli.

4.3.2 Uendeshaji wa Kampuni Inayomiliki Meli

Tume imegundua kwamba Visiwani Shipping Co.Ltd ambayo inamiliki meli ya
MV.Spice Islander I inaendeshwa na Mkurugenzi Mtendaji ambae ni Salim Said
Mohammed . Pia Tume imebaini kuwa Yussuf Suleiman Issa ndiye msimamizi mkuu
wa shughuli za meli bandarini na Makame Hasnuu Makame ndiye mhandisi mkuu
wa kampuni hiyo.

Aidha, Tume imebaini kuwa meli ya MV.Spice Islander I katika shughuli zake za kila
siku inaendeshwa na Kampuni ya Al-Ghubra Marine Services Ltd. kwa ushahidi
ufuatao:

a) Mabaharia na wafanyakazi wengine wa meli ya MV.Spice Islander I ni
waajiriwa wa Al-Ghubra Marine Services Ltd (Rejea mwenendo wa
mahojiano);

b) Afisa Mkuu wa MV Spice Islander I alikuwa akifanya kazi katika meli ya
Buraq I ambayo inamilikiwa na kampuni ya Al-Ghubra na baadae
kuhamishiwa kwenye meli ya MV.Spice Islander I bila ya kubadilisha
uajiri;

c) Tiketi za MV.Spice Islander I zilikuwa zikiuzwa na wafanyakazi wa Al-
Ghubra ndani ya ofisi ya Al-Ghubra (Rejea mwenendo wa mahojiano);

d) Baadhi ya manifesti za abiria zinazotumiwa kwa MV.Spice Islander I
hapa Unguja na Dar-es-Salaam pamoja na “Shipping Order” ni za
kampuni ya Al-Ghubra (Kiambatisho Nam.38 na 42);

e) Wafanyakazi waliokuwa wakisimamia uhakiki wa tiketi ngazini na uingiaji
wa abiria melini ni waajiriwa wa Al-Ghubra (Rejea mwenendo wa
mahojiano);

Kampuni ya Al-Ghubra Marine Services Limited ilisajiliwa Zanzibar tarehe 11/1/2007
na kupewa namba ya usajili L09172007 ikiwa na mtaji wa TZS 10,000,000. Mtaji huo
uligawiwa kwa hisa mia moja (100) kila hisa ikiwa na thamani ya TZS 100,000.

Kampuni hii ina wanahisa wawili kila mmoja anamiliki hisa hamsini (50).Wanahisa
hao ni Salim Said Mohammed na Jaku Hashim Ayub (Kiambatisho Nam.25).

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa kampuni inayomiliki meli na kampuni inayoendesha meli
hiyo hazina wataalamu wa mambo ya meli wala wataalamu wa masuala ya
usafirishaji wa baharini hivyo uendeshaji wake haukuwa ukizingatia sheria za
usafiri baharini.

4.4. UZIMA WA MELI

Katika kuangalia suala la uzima wa meli kabla ya ajali Tume imeangalia kifungu cha
196 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini Nam.5/2006 na kanuni ya 24 ya Kanuni za
Usalama wa Vyombo, 2008.

Kifungu cha 196 kinaeleza:

(1) “Mmiliki na nahodha wa kila meli inayohusika na kifungu hiki atahakikisha
kwamba:

(a)….

c) wakati wowote ajali itakapotokea katika meli au kasoro
kugunduliwa ambazo zinaathiri usalama, ufanisi au ubora wa
meli, zikijumuisha meli yenyewe, mashine na vifaa:-

(i) inaripotiwa mapema iwezekanavyo kwa mkaguzi
(surveyor), au afisa anaehusika.

(2) “Wakati wowote ajali au kasoro inaporipotiwa kwa mkaguzi (surveyor) au
kwa afisa anaehusika chini ya kijifungu cha (1) (c) (i) cha kifungu hiki,
mkaguzi au afisa anayehusika, kama itakavyokuwa, ataanzisha
uchunguzi ili kuamua kama kuna ulazima wa kufanya ukaguzi, na akiona
ni lazima kufanya hivyo, atataka ukaguzi ufanywe.

Kanuni ya 24 ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

“Alama za ukomo wa upakizi za chombo hazitozama wakati wowote, wakati
meli inaondoka kwa safari, wakati wa safari au wakati wa kufika”.

Katika uchunguzi uliofanywa, Tume imegundua kwamba alama za ukomo wa upakizi
(load lines) za MV.Spice Islander I zilikuwa zikizama muda wote hata kabla ya
kupakia. Matatizo ya alama za ukomo wa upakizi kuwa hazionekani ziligunduliwa
kwa mara ya kwanza na Mkaguzi (Inspector) Alex Katama wa SUMATRA Tanga na
kuamuru zichorwe tena. Baada ya kuchorwa Nahodha wa Meli ya MV.Spice Islander
I akaripoti kwa Mkaguzi kuwa alama hizo zinazama (Kiambatisho Nam.22). Hiki ni
kiashirio kuwa meli ya MV.Spice Islander I ilikuwa na tatizo la kiufundi (technical
defect) tokea ilipofanyiwa ukaguzi mwezi wa Julai 2011 huko Tanga. Mkaguzi wa
meli (Surveyor) Capt. Saad Shafi alipohojiwa na Tume alieleza kuwa katika hali hiyo
ya kutoonekana kwa alama za ukomo wa upakizi (load lines) meli ilikuwa sio salama
kusafiria (rejea mahojiano na Mkaguzi wa meli).

Mamlaka ya Usafiri Baharini Zanzibar (ZMA) ilikuwa na taarifa juu ya tatizo hilo lakini
haikufanya uchunguzi wala ukaguzi kubaini chanzo cha tatizo, wala kuchukua hatua
za dharura kukabiliana na tatizo, badala yake ilisema meli iko salama kuendelea na
safari zake za kila siku (Kiambatisho Nam.44 na 24). Mkurugenzi Mkuu wa
Mamlaka pamoja na Mrajis wa Meli walipohojiwa na Tume juu ya jambo hilo walijibu
kuwa wao hawana taarifa na kuongeza kuwa Juma Seif (Ship Inspector) aliandika
barua hizo bila ya idhini ya Mamlaka husika.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa:

a) Wamiliki wa meli waliruhusu meli kuendelea na safari ikiwa haiko salama
kutokana na matatizo ya kiufundi.

b) Watendaji wa Mamlaka ya Usafiri Baharini walifanya uzembe kuiruhusu
meli kuendelea na safari ikiwa haiko salama kutokana na matatizo ya
kiufundi.

c) Mkaguzi (inspector) wa Mamlaka ya Usafiri Baharini pamoja na kulijua
tatizo hilo hakufanya ukaguzi na uchunguzi wa dharura kubaini chanzo
cha tatizo hadi meli ilipozama.

d) Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka ya Usafiri Baharini na Mrajis wa meli
walishindwa kusimamia vyema watendaji wa ofisi yao na kupelekea
kutowajibika.

4.5. TARATIBU ZA UUZAJI TIKETI

Tume katika kuangalia taratibu za uuzaji tiketi, imefanya uchunguzi pia kwa
kuangalia sehemu za kuuzia tiketi, wauzaji wa tiketi, uandishi wa tiketi, idadi ya tiketi
zinazouzwa pamoja na utumiaji wa vitabu vya tiketi.

4.5.1 Sehemu ya Mauzo ya Tiketi

Kanuni ya 127(1) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

“Itakuwa ni wajibu wa kampuni kuhakikisha kuwa taratibu zifuatazo
zinafuatwa kuhusiana na uuzaji wa tiketi:

(h) Tiketi hazitouzwa nje ya ofisi ya kuuzia tiketi iliyoidhinishwa na Mamlaka”

Kwa mujibu wa maelezo ya watu wengi walionusurika katika ajali ya Meli ya
MV.Spice Islander I, siku ya ajali abiria wengine walipita mlangoni bandarini bila ya
kuwa na tiketi na walikwenda kununua tiketi kwa wafanyakazi wa Al-Ghubra
waliokuwepo chini ya ngazi ya kuingilia melini.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa wafanyakazi wa Al-Ghubra (Shaib Said Mohammed na
Juma Abdalla Husein) walifanya kosa kuuza tiketi sehemu isiyoruhusiwa
kisheria.

4.5.2 Wauzaji wa Tiketi

Kanuni ya 127(1) (i) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

“Mtu hatauza tiketi isipokuwa muajiriwa wa kampuni aliyeidhinishwa kuuza
tiketi”

Kwa mujibu wa maelezo ya watu wengi walionusurika katika ajali, wameeleza
kwamba siku ya tarehe 9/9/2011 walipofika ofisi ya mauzo ya tiketi waliambiwa tiketi
zimemalizika jana yake (8/9/2011) lakini mapapasi walikuwa nazo tiketi hizo na
kuziuza kwa bei ya juu.

Kwa kuwa mlango wa kuingia bandarini ulikuwa wazi siku hiyo na abiria kupita bila
ya kukaguliwa tiketi, abiria waliokosa tiketi ofisini waliingia ndani bandarini hadi chini
ya ngazi melini na kununua tiketi kwa wafanyakazi wa Al-Ghubra waliokuwepo
hapo siku ya ajali.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa wafanyakazi wa Al-Ghubra (Shaib Said Mohammed
na Juma Abdalla Hussein) waliokuwepo ngazini siku ya ajali walifanya
kosa la kuuza tiketi bila ya kuidhinishwa na kampuni kufanya kazi hiyo.

4.5.3 Uandishi wa Tiketi

Kanuni ya 127(2) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

“Kila tiketi itaandikwa vizuri ikiwa na jina kamili [majina matatu] la abiria na
itaonesha nambari ya kiti au chumba na daraja ililopangiwa kwa ajili ya abiria
kukaa.”

Kwa mujibu wa taarifa za wafanyakazi wa Al-Ghubra waliouza tiketi siku ya tarehe
8/9/2011 wameeleza kwamba tiketi nyingi ziliandikwa jina moja au mawili ili kuweza
kuokoa muda kwani siku hiyo abiria walikuwa wengi. Aidha, walieleza kuwa tiketi
walizouza hazikuwa na nambari ya kiti kwani utaratibu wao kila abiria anakaa
sehemu yoyote (Rejea mwenendo wa mahojiano).

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa:

a) Wauzaji tiketi wa Al-Ghubra walikiuka sheria kwa kutoandika jina kamili la
abiria katika tiketi hizo jambo ambalo limepelekea kutotambulika kirahisi
abiria waliopanda melini hasa ukizingatia majina mengi yamefanana.

b) Wauzaji tiketi wa Al-Ghubra walifanya kosa kwa kutoandika nambari ya kiti
katika tiketi na kupelekea usumbufu kwa abiria na wengine kukosa viti vya
kukaa.

4.5.4 Idadi ya Tiketi

Kanuni ya 127(1) (a) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

“Idadi ya tiketi zilizouzwa ukijumlisha na tiketi maalum zilizotolewa hazitozidi
idadi ya abiria ambayo chombo kimeruhusiwa kuchukua”.

Kwa mujibu wa taarifa za wauzaji tiketi wa Al-Ghubra siku ya tarehe 8/9/2011
waliuza tiketi 453 ofisini kwao bandarini; idadi ambayo walitakiwa kuuza kwa safari
hiyo na baadae kusimamisha uuzaji wa tiketi. Lakini kwa mujibu wa maelezo ya watu
walionusurika na ajali ya MV.Spice Islander I, siku ya tarehe 9/9/2011 tiketi
ziliendelea kuuzwa na wafanyakazi wa Al-Ghubra waliokuwepo ngazini melini. Vile
vile abiria waliokuwa na mizigo mikubwa waliruhusiwa kuingia melini bila ya kuwa na
tiketi; mizigo yao ndio iliyokuwa tiketi ya kuingilia.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa watendaji wa Al-Ghubra waliokuwepo ngazini melini
walitenda kosa kwa kuuza tiketi za ziada huku wakijua kuwa idadi ya tiketi
wanazouza zimeshapindukia idadi ya abiria ambayo meli imeruhusiwa
kuchukuwa kisheria. Pia kuruhusu wenye mizigo mikubwa kuingia bila ya
tiketi bila ya kuzingatia idadi ya abiria ambayo meli imeruhusiwa kuchukuwa
kisheria.

4.5.5 Utumiaji Vitabu vya Tiketi

Kwa mujibu wa maelezo ya wauzaji tiketi wa Al-Ghubra wameeleza kuwa hakuna
mpangilio maalum wa kutumia vitabu vya tiketi. Muuzaji anaweza kuanza kuuza
tiketi za kitabu kimoja lakini kabla hajamaliza kuuza tiketi za kitabu hicho akaanza

kuuza tiketi za kitabu chengine. Siku ya ajali tiketi ziliuzwa kutoka vitabu tofauti bila
ya mpangilio.

Maoni ya Tume

Tume inaona kuwa ingawa kanuni hazijabainisha utumiaji wa vitabu vya tiketi,
uuzaji wa namna hiyo unaweza kupoteza kumbukumbu za mauzo ya tiketi na
kupelekea uuzaji wa tiketi zaidi ya uwezo wa meli ulioruhusiwa kisheria. Vile
vile hali hii inaweza kutumiwa katika kufanya udanganyifu.

4.6 SEHEMU YA KUFIKIA ABIRIA NA UINGIAJI WA ABIRIA BANDARINI

4.6.1 Sehemu ya Kufikia Abiria

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali pamoja na maelezo ya
viongozi wa Shirika la Bandari, siku ya tarehe 9/9/2011 abiria walianza kufika
bandarini Malindi kuanzia saa 10 jioni. Wakiwa bandarini abiria hao walisimama na
kujikusanya mlangoni wakisubiri kuruhusiwa kuingia ndani (Rejea mahojiano na
watendaji wa Shirika la Bandari).

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa:

a) Kukosekana kwa sehemu ya kupumzikia abiria (passenger terminal)
katika gati kubwa kunasababisha usumbufu mkubwa kwa abiria,
kunapelekea ghasia na kulifanya eneo la bandari kuwa sio salama
kwani wapo wahalifu wengi wanaoitumia hali hiyo kufanya uhalifu.

b) Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari Zanzibar ameshindwa
kujenga mazingira mazuri na ya kuridhisha kwa usalama wa abiria na
mali zao.

4.6.2 Uingiaji wa Abiria Bandarini

Kifungu cha 10 cha Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar Nam. 1/1997 kinaeleza :

“Kwa mujibu wa masharti ya Sheria hii, udhibiti na utendaji wa shirika hili

utakuwa chini ya Mkurugenzi Mkuu”

Aidha, kifungu cha 9(2)(b) cha Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar Nam.1/1997
kinaeleza:

“Shughuli za shirika zitaendeshwa kwa ufanisi, kiuchumi na kwa kuzingatia
usalama”.

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali na watendaji wa Shirika la
Bandari Zanzibar, siku ya tarehe 9/9/2011 mlango wa kuingilia bandarini (gati
kubwa) ulifunguliwa na abiria kuingia ndani bila ya kukaguliwa tiketi. Aidha,
Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari aliiambia Tume kuwa anayo taarifa hiyo na
kuongezea kuwa huo ndio utaratibu unaotumika siku zote kwa meli zinazofunga
katika gati kubwa.

Tume imegundua kuwa wafanyakazi wa Shirika wa vitengo mbali mbali hawajapewa
muongozo wa kazi zao za kila siku (job description). Tume iliwataka wafanyakazi
hao kuwasilisha nakala za muongozo wa kazi lakini hawakuziwasilisha. Pia Tume
ilimuomba Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari kuwasilisha nakala hizo
(Kiambatisho Nam. 45) lakini alishindwa kufanya hivyo na badala yake aliwasilisha
barua yenye kumb. ZPC/AJSI/C.157/VOL.1/5 ya tarehe 27/10/2011 (Kiambatisho
Nam. 46).

Tume ilifanikiwa kupata barua ya Ramadhan Nouman Haroun yenye kumbukumbu
nambari ZPC/OPF/R.29 ya tarehe 4 Julai 2006 (Kiambatisho Nam.47)
iliyoainishwa kwenye barua ya Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari lakini baada
ya kuisoma na kuichambua Tume iligundua kuwa haikuwa muongozo wa kazi kama
ilivyoelezwa na Mkurugenzi bali ilikuwa barua ya uhamisho tu.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa:

a) Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari alishindwa kusimamia usalama
wa bandari kama mtendaji mkuu wa Shirika.

b) Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari ameshindwa kutoa muongozo
wa kazi (job description) kwa maafisa wa ngazi za chini na kupelekea
utendaji mbovu kutokana na kutofahamu vyema majukumu yao.

c) Mdhibiti wa Bandari hakusimamia vizuri majukumu yake.

4.7. UINGIAJI NA UTOKAJI MELINI WA WACHUKUZI

Masuala ya uingiaji na utokaji melini kwa wachukuzi (baggage porters) yameelezwa
vizuri katika Kanuni za 140(3) (d), 140(5) na 143(1) (h) za Kanuni za Usalama wa
Vyombo, 2008.

Kanuni ya 140(3) (d) inaeleza:

“Mchukuzi hatoruhusiwa kuingia ndani ya meli ya abiria isipokuwa; awe
amevaa sare iliyokubalika …”

Aidha kanuni ya 140(5) inaeleza:

“Itakuwa ni marufuku kwa wachukuzi kutoka melini kwa kuchupa baharini au
kutumia njia isioruhusiwa”

Vile vile kanuni ya 143(1) (h) inaeleza:

“Kutakuwa na Afisa usalama katika kila bandari atakaeteuliwa na Mrajis wa
Meli, ambae atakuwa na majukumu yafuatayo:

“Kudhibiti mwenendo wa wachukuzi melini”.

Kwa mujibu wa maelezo ya Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini
Zanzibar, Simai Nyange siku ya ajali wachukuzi walipanda na kushuka melini bila ya
sare wala vitambulisho hivyo kuifanya kazi yake kuwa ngumu kwani wakati
mwengine alishindwa kutofautisha baina ya abiria na mchukuzi. Aidha, Tume
imegunduwa kuwa wachukuzi wengine walipanda na kushuka melini bila ya kupitia
ngazini (Rejea mahojiano na watendaji wa mamlaka ya usafiri wa baharini).

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa:

a) Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar
aliyekuwepo zamu kwenye MV.Spice Islander I bandarini Malindi siku
ya ajali aliwaruhusu wachukuzi kuingia melini bila ya sare.

b) Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar
aliyekuwepo zamu kwenye MV.Spice Islander I bandarini Malindi siku
ya ajali hakudhibiti uingiaji na utokaji wa wachukuzi melini.

c) Walinzi wa Shirika la Bandari waliokuwepo mlangoni gati kubwa siku
ya tukio walifanya kosa kuruhusu wachukuzi kuingia ndani ya gati bila
ya sare wala vitambulisho.

4.8 UTARATIBU WA KUINGIZA MIZIGO BANDARINI NA MELINI

4.8.1 Uingizaji wa Mizigo Bandarini

Kwa mujibu wa maelezo ya Afisa mapato (Dhowshed) mizigo hupitishwa bandarini
na kulipiwa kodi bila ya kujulikana uzito wake halisi kwani hakuna mizani ya kupimia.
Aidha, Tume imegundua kuwa siku ya ajali baadhi ya mizigo iliingizwa bandarini na
kupakiwa melini bila ya kulipiwa ushuru. Mfano mzuri ni gari iliyosheheni madumu ya
mafuta ya kupikia iliingia bandarini na kuingizwa melini lakini katika kumbukumbu za
vitabu vya mapato mafuta hayo hayakuwemo. (Rejea mahojiano na watendaji wa
bandari).

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa

a) Kukosekana kwa mizani ya kupimia mizigo kunapelekea kutojulikana kwa
uzito halisi wa mizigo iliyopakiwa melini, na hivyo kulikosesha Shirika
mapato, na meli kupakia mizigo kinyume na ilivyoruhusiwa.

b) Afisa mapato (dhowshed) hakusimamia vizuri kazi yake jambo ambalo
lilipelekea mizigo kupita bila ya kulipiwa ushuru.

4.8.2 Upakiaji wa Mizigo Melini

Kwa mujibu wa taarifa za watu walionusurika na ajali na za wadau wengine
waliohojiwa na Tume, wameeleza kwamba ni utaratibu wa kawaida kwa meli za
abiria na mizigo kupakia abiria na mizigo kwa wakati mmoja. (Rejea mwenendo wa
mahojiano). Aidha, siku ya tarehe 9/9/2011 meli ya MV.Spice Islander I ilipakia
mizigo na abiria kwa wakati mmoja na kupelekea kuwepo kwa hali ya ghasia melini
na kuhatarisha usalama wa abiria na mali zao.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa utaratibu wa kupakia mizigo na abiria kwa wakati
mmoja unahatarisha usalama wa abiria na mali zao.

4.8.3 Upangaji wa Mizigo Melini

Kanuni ya 121(2)(d)(iv) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza :

“Afisa Usalama aliyepo kazini atafanya ukaguzi wa mwisho juu ya ukaaji
abiria, upangaji wa mabegi ya abiria na usalama wa mizigo”

Afisa Usalama aliyekuwepo kazini kwenye meli ya MV.Spice Islander I bandarini
Malindi siku ya ajali, Simai Nyange, aliiambia Tume kwamba yeye hajui namna
mizigo ilivyopangwa melini kwani hakufanya ukaguzi kwa sababu alikuwa hajui kama
huo ni wajibu wake.

Ili kujuwa mpangilio wa mizigo ulivyokuwa siku hiyo, Tume iliomba kupatiwa nakala
ya mpangilio wa mizigo (stowage plan) wa MV.Spice Islander I kwa siku ya ajali,
lakini kampuni ya Visiwani Shipping ilishindwa kuwasilisha nakala hiyo kwa madai
kwamba nyaraka hizo huchukuliwa na Nahodha wa meli (Kiambatisho Nam. 48)

Kwa mujibu wa taarifa za watu walionusurika na ajali, Mabaharia wa MV Spice
Islander I na watu wengine waliohojiwa na Tume, siku ya ajali mzigo ulipangwa
vibaya ndani ya meli ya MV.Spice Islander I kama inavyoonekana hapa chini.
Kitendo hicho kilipelekea meli kuinama upande wa kulia (list to starboard side) na
kutitia sehemu ya nyuma tangu meli ikiwa bandarini (Rejea mwenendo wa
mahojiano na watu walionusurika na ajali).

Mpangilio wa mizigo ulikuwa kama ufuatavyo:

i) Mbele – yaliwekwa magodoro (kuanzia chini mpaka juu).

ii) Katikati – yaliwekwa magari ya aina tofauti.

iii) Nyuma – ilipakiwa mizigo mengine kama nondo, saruji, mchele, unga, mafuta,
mbao nk.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa

a) Afisa Mkuu (Chief Officer) wa meli ya MV.Spice Islander I
hakusimamia kwa ufanisi upangaji wa mizigo melini.

b) Mkurugenzi Mkuu wa ZMA hakutoa muongozo wa kazi (job
description) kwa Afisa usalama na hivyo kutofahamu majukumu yake.

.

c) Afisa Usalama, Simai Nyange alifanya kosa kwa kutofanya ukaguzi
juu ya usalama wa mizigo melini.

4.9 UINGIAJI, UKAAJI NA IDADI YA ABIRIA MELINI

4.9.1 Uingiaji wa Abiria Melini

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali ya MV.Spice Islander I na
wafanyakazi wa Al-Ghubra waliokuweko Bandarini siku ya ajali, wameeleza kuwa
abiria waliingia melini kwa kupitia ngazini na wengine wachache waliingia kwa
kupitia ubavuni kwa meli.

Maoni ya Tume

Tume imeona kwamba

a) Wafanyakazi wa Al-Ghubra walifanya makosa kuwaruhusu abiria
kuingia melini bila ya kupita ngazini na kuhatarisha usalama wa
maisha yao.

b) Afisa usalama wa bandari aliyekuwepo zamu siku ya tukio
hakutekeleza kazi yake kwani aliruhusu abiria kupita kwenye ngazi
bila ya kuwa na nyavu (safety net) jambo ambalo ni hatari kwa
usalama.

c) Askari polisi waliokuwepo zamu kwenye meli ya MV.Spice Islander I
siku ya ajali walifanya uzembe kutowazuia abiria walioingia melini
kwa kupitia ubavuni kwa meli na kuhatarisha usalama.

d) Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri Baharini hakutekeleza wajibu
wake ipasavyo kwa kutowazuia abiria kuingia melini kwa kupitia
ubavuni kwa meli.

4.9.2 Ukaaji wa Abiria Melini

Kanuni ya 123(2) na 121(2) (d) (iv) za Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008
zinazungumzia juu ya ukaaji wa abiria. Kanuni ya 123(2) inaeleza:

“Kila abiria atatakiwa kukaa kwa mujibu wa nambari ya kiti chake kama
ilivyowekwa kwenye tiketi, isipokuwa kwa ruhusa ya Nahodha wa meli kama
ataona ni muafaka kwa abiria kukaa katika kiti chochote kwa safari husika”.

Vile vile kanuni ya 121(2) (d) (iv) inaeleza:

“Afisa Usalama aliyepo kazini afanye ukaguzi wa mwisho juu ya ukaaji wa
abiria, upangaji wa mabegi ya abiria na usalama wa mizigo”

Kwa mujibu wa taarifa zilizotolewa na watu walionusurika na ajali zimesema kuwa
siku ya 9/9/2011 abiria wengi melini walikosa viti vya kukalia, wengine walisimama
na wengine walikaa chini na wengine walifunguliwa mlango na kwenda kukaa
kwenye sehemu mizigo.

Maoni ya Tume

Tume imeona kwamba:

a) Nahodha alifanya kosa kuwaruhusu abiria kukaa katika sehemu
zisizoruhusiwa na zenye kuhatarisha usalama wao wakiwa safarini.

b) Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri Baharini, alifanya kosa kwa
kutofanya ukaguzi wa ukaaji wa abiria melini.

4.9.3 Idadi ya Abiria Melini

Kifungu cha 211 cha Sheria ya Usafiri Baharini 5/2006 kinaeleza:

“Mmiliki na Nahodha wa meli ya abiria watahakikisha idadi ya abiria waliomo
melini si zaidi ya idadi iliyotajwa kwenye cheti cha abiria”.

Aidha, kanuni ya 143(1) (d) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

“Kutakuwa na Afisa Usalama katika kila bandari aliyeteuliwa na Mrajis wa Meli
ambae atakuwa na wajibu ufuatao:-

“kuhakikisha kwamba chombo hakichukuwi abiria zaidi idadi iliyoruhusiwa”

Kwa mujibu wa takwimu zilizokusanywa na Tume, siku ya tarehe 9/9/2011 MV.Spice
Islander I ilipakia watu 2470. Kwa mujibu wa kifungu cha 2(1) cha Sheria ya Usafiri
wa Baharini, Nam.5/2006 abiria walikuwa ni 2431, mabaharia 11 na watoto chini ya
mwaka mmoja 28 (Kiambatisho nam. 49). Idadi hii ni zaidi ya mara nne ya ile
iliyoruhusiwa kisheria ambayo ni 600 (Kiambatanisho Nam.19).

Maoni ya Tume

Tume imeona kwamba:

a) Kampuni ya Visiwani na kampuni ya Al-Ghubra na wafanyakazi wao
waliokuwepo ngazini melini siku ya ajali (Shaib Said Mohammed, Juma
Abdalla na Yussuf Suleiman Issa) waliruhusu abiria kuingia melini zaidi ya
kiwango kilichoruhusiwa kisheria.

d) Afisa usalama wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini kwa uzembe au sababu
nyengine yoyote ile aliruhusu meli kuchukuwa abiria zaidi ya kiwango
kilichoruhusiwa kisheria.

4.10 UTAYARISHAJI WA MANIFESTI ZA ABIRIA

Kanuni ya 127(3) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

“Jina la kila abiria wakiwemo watoto litaandikwa katika fomu ya manifesti
(SVR 206) kama ilivyooneshwa katika jadweli la saba la kanuni hizi na
itatolewa nakala sita na kuwasilishwa kwa taasisi zifuatazo:

a) Ofisi ya Mrajisi wa Meli;

b) Mdhibiti wa Bandari;

c) Idara ya Uhamiaji;

d) Polisi wa Bandarini;

e) Bodi ya Mapato ya Zanzibar; na

f) Kampuni inayomiliki chombo;

Kwa mujibu wa maelezo ya Afisa usalama, Simai Nyage na maafisa wakuu wa
Mamlaka ya Usafiri wa Baharini watoto huwa hawahesabiwi wanapoingia melini wala
kuorodheshwa kwenye manifesti za abiria. Tume imegundua kuwa watendaji wa
Mamlaka ya Usafiri wa baharini wameshindwa kutekeleza sheria kwa kutohesabu
watoto wanaoingia melini. Wamiliki wa meli hawakufuata sheria kwa kutoorodhesha
majina ya watoto kwenye manifesti ya abiria na kutowasilisha kwa wakati nakala za
manifesti hizo kwa baadhi ya taasisi zilizotajwa katika kanuni. Mkurugenzi Mkuu na
Mrajis wa Meli wa ZMA walishindwa kusimamia utekelezaji wa sheria hiyo.

Nakala za manifesti za abiria za MV Spice Islander I kwa siku ya ajali ambazo
ziliwasilishwa kwa taasisi zilizotajwa hapo juu zilikuwa na maandishi, idadi ya watu,
na majina tofauti. Aidha, abiria wengi waliandikwa kwa jina moja tu bila ya kuwekewa
taarifa zao kikamilifu.

Kwa mujibu wa manifesti ya abiria waliopanda meli Dar-es-Salaam siku ya ajali
pamoja na takwimu zilizokusanywa na Tume, imebainika kuwa wapo abiria wengi
waliopanda meli lakini majina yao hayakuorodheshwa katika manifesti hiyo. Katika
orodha ya abiria walionusurika wapo abiria 28 walioanzia safari Dar es Salaam, na
katika orodha ya watu waliopotea wapo abiria 289 ambao wameanzia safari Dar-es-
Salaam. Wengi wa abiria hao hawamo katika manifesti ya Dar-es-Salaam Vile vile

manifesti iliyowasilishwa na Mamlaka ya Bandari Tanzania ni tofauti na
iliyowasilishwa na kampuni inayomiliki meli. (Kiambatisho Nam.33 na 34).

Kwa upande wa manifesti ya Unguja nayo pia hali hairidhishi kwani haiendi
sambamba na idadi ya abiria waliokuwemo ndani ya meli, na kwa vile manifesti hii
imeandikwa kwa jina moja au mawili pia huwezi kusema kwa uhakika ni abiria gani
aliyekuwemo kwenye manifesti hii.

Maoni ya Tume

Tume imeona kwamba:

a) Upo udanganyifu mkubwa unaofanywa katika utayarishaji wa manifesti.
Manifesti zilizowasilishwa kwa Tume na taasisi nyingi ama zimeghushiwa au
zimetayarishwa baada ya tukio. Hali hii inadhihirisha kwamba, hata abiria
walioondokea Dar-es-Salaam walikuwa ni wengi kuliko walioorodheshwa
kwenye manifesti.

b) Kampuni ya Al-Ghubra ambayo ndiyo inasimamia uendeshaji wa MV Spice
Islander I imefanya makosa kwa kwenda kinyume na kanuni ya utayarishaji
wa manifest.

c) Mkurugenzi Mkuu wa ZMA na Mrajis wa Meli walizembea kwa kutosimamia
utendaji wa kila siku wa Maafisa Usalama na pia kwa kutosimamia
utayarishaji wa manifesti zinazowasilishwa na makampuni ya meli.

4.11 MABAHARIA WA MELI YA MV.SPICE ISLANDER I NA WAFANYAKAZI
WENGINE WA KAMPUNI YA AL-GHUBRA

Tume katika kuliangalia suala la nahodha na mabaharia wa Meli ya MV Spice
Islander I imefanya uchunguzi juu ya taaluma na uzoefu, mikataba ya kazi na uvaaji
wa sare wa mabaharia. Pia imeangalia mikataba ya kazi ya wafanyakazi wengine wa
kampuni ya Al-Ghubra.

4.11.1 Taaluma na Uzoefu

Tume imefanya utafiti juu ya taaluma na uzoefu wa mabaharia wa MV.Spice Islander
I kwa mujibu wa cheti cha uendeshaji salama wa meli (safe manning certificate)
(Kiambatisho Nam.20) kilichotolewa na Mrajis wa Meli Zanzibar na kugundua
kwamba:

a) Nahodha wa MV.Spice Islander I alikuwa na uwezo wa kuongoza meli
hadi kufikia kiwango cha tani 3000 bila ya vikwazo. Pia alikuwa na
cheti cha umahiri (Certificate of competency) cha daraja la pili (class II)
kinachokubalika chini ya Mkataba wa Kimataifa wa Viwango vya
Mafunzo ya Mabaharia (STCW 1995 kama ilivyorekebishwa).

b) Mhandisi Mkuu (Chief Engineer) alikuwa na uzoefu na taaluma ya
kutosha kwa nafasi hii kwa mujibu wa Mkataba wa Kimataifa wa
Viwango vya Mafunzo ya Mabaharia (STCW 1995 kama
ilivyorekebishwa).

c) Afisa Mkuu (Chief Officer) wa M V Spice Islander I alikuwa na elimu ya
kidato cha nne (Form IV), aidha alikuwa na cheti cha umahiri kwa
daraja la nne kiwango ambacho ni kidogo kufanya kazi katika nafasi
hiyo kwa mujibu wa Mkataba wa Kimataifa wa Viwango vya Mafunzo
ya Mabaharia(STCW 1995 kama ilivyorekebishwa).

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa

a) Wamiliki wa meli pamoja na kampuni inayoendesha meli walifanya
makosa kumuajiri mtu kama Afisa Mkuu wa meli asiye na sifa wala
uzoefu na kupelekea kushindwa kutekeleza majukumu ya cheo hicho kwa
mujibu wa sheria.

b) Meli ya MV.Spice Islander I siku ya tarehe 9/9/2011 ilifanya safari bila ya
kuwa na Afisa Mhandisi (Engineer Officer) kinyume na cheti cha
uendeshaji salama wa meli (safe manning certificate) kinavyoelekeza.

4.11.2 Mikataba ya Ajira kwa Mabaharia

Kifungu cha 100(1) na (3) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini Nam.5/2006 kinaeleza:

“(1) Isipokuwa kama ilivyoelezwa na kijifungu cha (5) cha kifungu hiki,
makubaliano ya maandishi yafanywe baina ya mtu yeyote anaeajiriwa
kama baharia katika meli ya Tanzania Zanzibar na watu wanaomuajiri na
yasainiwe na pande zote au kwa niaba”.

(3) Vifungu na muundo wa mkataba wa mabaharia utakuwa wa aina

IIiyoidhinishwa na Mrajis wa Mabaharia;”

Tume katika uchunguzi wake imebaini kuwa ingawa meli ya MV.Spice Islander I
imesajiliwa na kuanza kufanya kazi Zanzibar tangu 2007 mpaka inatokea ajali hii
hakuna hata baharia mmoja aliyeajiriwa kwa utaratibu kama ilivyoelezwa na vifungu
vilivyotajwa hapo juu. Kitendo hicho ni kosa lakini hadi sasa hakuna kanuni
zilizotungwa kusimamia masuala haya ya ajira.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa

a) Kukosekana kwa Mrajis wa Mabaharia kumepelekea baadhi ya mamlaka
yake kusimamiwa na Mrajisi wa Meli ambae hana mamlaka hayo kisheria
na mara nyengine kupelekea ugumu katika usimamizi wa baadhi ya
masharti ya Sheria Nam. 5/2006.

b) Kukosekana kwa Mrajis wa Mabaharia kumepelekea kutolindwa haki na
maslahi ya mabaharia hivyo mara nyengine mabaharia kulazimika kupinda
sheria kwa maelekezo ya waajiri wao ili kulinda ajira zao.

c) Kukosekana kwa kanuni za mabaharia kumepelekea uajiri wa mabaharia
kufanyika kinyume na sheria.

4.11.3 Uvaaji wa Sare kwa Mabaharia

Kanuni ya 124(1) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

“Mtu yeyote aliyeajiriwa kama baharia, awapo melini kikazi, atavaa sare
ambazo ni safi na nadhifu.”

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali ya MV.Spice Islander I na
mabaharia wa MV.Spice Islander I waliohojiwa, imebainika kuwa siku ya ajali
mabaharia waliokuwemo kazini melini hawakuvaa sare.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa mabaharia walitenda kosa chini ya kanuni ya
124(1) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo vya Baharini, 2008 kwa
kushindwa kuvaa sare. Jambo hili liliipelekea kutoweza kutambuliwa na
abiria hivyo kukosa msaada wakati wa ajali.

4.11.4 Mikataba ya Wafanyakazi Wengine

Kifungu cha 45(1) cha Sheria ya Ajira Nam.11/2005 kinaeleza:

“Kipindi cha ajira katika mkataba wowote usio wa maandishi katika hali
yoyote ile hakitozidi miezi sita kwa kuzingatia kwamba wahusika wanaweza
kuingia aina yoyote ya mkataba wa maandishi iwapo muda wa mkataba wa
ajira usio wa maandishi umeshamalizika, ikiwa muajiri bado anataka
huduma ya muajiriwa.”

Tume katika uchunguzi wake imeona kuwa ingawa kampuni ya Al-Ghubra imeajiri
wafanyakazi kwa kipindi cha miaka minne sasa mpaka inatokea ajali hii hakuna hata
mfanyakazi mmoja aliyeajiriwa kwa utaratibu uliyoelezwa na Sheria. Kitendo hicho ni
kosa chini ya kifungu 45(1) cha sheria Nam. 5/2005.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa kampuni ya Al-Ghubra na wakurugenzi wake
wamevunja sheria kwa kuwaajiri wafanyakazi kwa kipindi cha zaidi ya
miezi sita bila ya mikataba ya maandishi.

4.12 WAJIBU WA KUTOA TAARIFA NA UOKOZI

4.12.1 Wajibu wa Nahodha Kutoa Taarifa na Kuokoa Maisha Wakati wa Hatari.

Kifungu cha 167 (1) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini Nam.5/2006 kinaeleza:

“Nahodha wa meli yoyote ya Tanzania Zanzibar atayekutana na hatari yoyote
katika safari ambayo imetajwa katika kijifungu cha (2) cha kifungu hiki
atatuma taarifa hiyo kwa njia yoyote ya mawasiliano aliyonayo kwa mamlaka
husika iliyo nchi kavu na taarifa hiyo itumwe kwa meli zilizo karibu kadri
iwezekanavyo.”

Kwa mujibu wa uchunguzi wa Tume, imebainika kuwa maji yalikuwa yakiingia melini
kwa kipindi kirefu. Aidha, maji yalizidi kadri meli ilivyokuwa inakwenda na ilipofika
maeneo ya Nungwi maji yaliingia kwa wingi na kupelekea abiria waliopo sehemu ya
chini kuanza kuroa na kukimbilia juu (Rejea mwenendo wa mahojiano).

Katika kipindi chote hicho mabaharia walikuwa wakitoa maji kwa kutumia pampu tatu
na baada ya pampu hizo kuharibika walitumia ndoo kutolea maji. Hivyo ni dhahiri
kuwa Nahodha alikuwa akijuwa hali iliyokuwa ikitokea na kuwa haikuwa salama kwa
meli kuendelea na safari, lakini hakutoa taarifa kwa taasisi husika na hata kwa abiria,
jambo ambalo ni kinyume na masharti ya Sheria ya kifungu 167(1).

Kwa mujibu wa maadili ya kitaaluma, wajibu wa Nahodha wakati wa hatari ni kuokoa
maisha ya watu na chombo, lakini kama haiwezekani kuokoa chombo analazimika
kuokoa watu na kukiacha chombo. Nahodha wa MV.Spice Islander I alishindwa
kutekeleza wajibu huo licha ya kuwa na muda wa kutosha wa kufanya maamuzi ya
busara na kuipweleza meli maeneo ya karibu.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa:

a) Nahodha wa meli ya MV.Spice Islander I alishindwa kutoa taarifa ya hali ya
hatari kwa vyombo husika ili kupatiwa msaada na hakuwajuilisha abiria ili
kujiandaa na hali ya hatari jambo ambalo lingeweza kupunguza maafa.

b) Nahodha alishindwa kufanya maamuzi sahihi ya kuokoa maisha ya abiria na
chombo kulingana na taaluma yake wakati muda ulikuwepo wa kutosha wa
kufanya hivyo.

c) Afisa Mkuu (Chief Officer) kama msaidizi mkuu wa Nahodha alishindwa
kumshauri vizuri na kumsaidia nahodha wakati ameshaiona hali ya hatari.

4.12.2. Uokozi Melini

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali, wakati meli inapata dharura
hawakuarifiwa juu ya hali hiyo badala yake waliambiwa watulie kwani meli haina
tatizo na kutakiwa waondoke upande wa kulia waende upande wa kushoto wa meli.

Aidha, Tume imebaini kuwa wakati hali ikiendelea kuwa mbaya hakukuwa na
mpango wowote wa uokozi wa abiria. Mabaharia walivaa makoti ya kuokolea maisha
na kuwaacha abiria bila ya msaada. Abiria wachache walichukuwa makoti ya
kuokolea maisha baada ya kuona maji yameshaingia ndani. Wengine waliweza
kuyavaa lakini walio wengi walishindwa kufanya hivyo kwani walikuwa hawajui
kuyavaa kwa sababu hakukua na taaluma yoyote iliyotolewa na mabaharia kuhusu
utumiaji wa makoti hayo.

Mabaharia waliiwacha meli bila ya kutoa msaada wala maelekezo kwa abiria juu ya
utaratibu wa kuiwacha meli. Abiria wengi walijitosa baharini kwa fadhaa ya ajali bila
ya utaratibu jambo ambalo lilipelekea baadhi yao kuumia vibaya. Abiria wengi
waliokuwa ndani ya vyumba vya meli hawakuwahi kutoka kutokana na meli kubiruka
ghafla na hatimae walizama na meli. Watu waliokuweko sehemu ya mbele kwenye
mizigo walitosa baharini magodoro, madumu ya mafuta ya kupikia na wao kujitosa
baharini bila ya msaada wala maelekezo kutoka kwa mabaharia (Rejea mwenendo
wa mahojiano na watu walionusurika na ajali).

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa:

a) Nahodha na Afisa mkuu wa meli walishindwa kutoa miongozo kwa
mabaharia juu ya mpango wa uokozi.

b) Mabaharia walifanya kosa la kutowasaidia abiria kujiokoa na kuwaelekeza
njia salama ya kuiwacha meli.

c) Taarifa zilizotolewa kwa abiria ni za kuwapotosha na zilisababisha abiria
kutojitayarisha kwa hali ya dharura.

4.13 CHANZO CHA AJALI

Kwa mujibu wa Ripoti ya mamlaka ya hali ya hewa (Kiambatanisho Nam.50),
maelezo ya watu walionusurika na ajali, baadhi ya mabaharia wa MV.Spice Islander
I, nahodha wa meli ya MV Serengeti na nahodha wa Meli ya MV. Jitihada pamoja na
maelezo ya wakaazi wa Nungwi walioshiriki katika uokozi, siku ya ajali hali ya hewa
ilikuwa nzuri na bahari ilikuwa shwari.

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali na mabaharia wa meli ya
MV.Spice Islander I upangaji wa mizigo melini ulikuwa mbaya na haukuzingatia
wizani wa meli .Upangaji huo wa mizigo ulipelekea meli kuinama upande wa kulia
(list to staboard side) na kutitia sana nyuma tangu bandarini.

Kwa mujibu wa cheti cha abiria (passenger certificate) kilichotolewa na Mrajis wa
Meli tarehe 28/3/2011 kimeiruhusu meli hiyo kuchukuwa abiria 600. Siku ya ajali,
meli iliondoka bandarini Malindi ikiwa na abiria 2431 idadi ambayo ni kubwa zaidi ya
uwezo wake. Wengi wa abiria hawa walikaa sehemu ya daraja la kwanza (first class)
na sehemu ya juu ya meli. Hii ni kusema abiria 1831, sawa na wastani wa tani 110
walizidi ambazo zote zilikuwa sehemu ya nyuma ya meli.

Kwa mujibu wa uchunguzi uliofanywa na Tume imebainika kuwa alama za ukomo
wa upakizi (load lines) ya MV.Spice Islander I zilikuwa zikizama muda wote hata
kabla ya kupakia mizigo. Hiki ni kiashirio kuwa meli ya MV.Spice Islander I ilikuwa na
tatizo la kiufundi (technical defect) tangu mwezi wa Julai 2011. Kwa mujibu wa
maelezo ya Mkaguzi wa meli (surveyor) Saad Shafi, meli hiyo ilikuwa sio salama
kusafiri.

Kutokana na kasoro hizo meli ilianza kuingia maji kidogo kidogo kwa kupitia nyuma
baada ya kuanza safari (Rejea Mwenendo wa mahojiano na watu walionusurika na

ajali). Mabaharia walianza kutoa maji kwa pampu na baada ya pampu kuharibika
waliendelea kutoa maji kwa kutumia ndoo. Kadri maji yalivyozidi kuingia ndani
ndivyo meli ilivyozidi uzito nyuma, na kutitia zaidi kwa nyuma na kunyanyuka mbele.
Hatimae meli ilibiruka na mwishowe kuzama.

Maoni ya Tume

Tume imeona kwamba sababu kubwa za kuzama kwa meli ni hizi zifuatazo;

a) Mzigo kupangwa vibaya na kupelekea meli kutitia nyuma.

b) Kupakia abiria zaidi ya kiwango kilichoruhusiwa na kuifanya meli kuzidi uzito
sehemu ya nyuma ambako walikaa abiria wengi.

c) Matatizo ya kiufundi yaliyopelekea alama za ukomo wa upakizi (load lines)
kuzama muda wote na kufanya meli kuwa sio salama kusafiri.

d) Maji kuingia melini kupitia sehemu ya nyuma ya meli kulikosababishwa na
sababu zilizotajwa hapo juu.

e) Kuzima kwa jenereta pamoja na injini kulikosababishwa na kuingia kwa maji.

f) Uzembe wa nahodha kwa kutotoa taarifa ya hali ya hatari kwa mamlaka
husika na kutotaka msaada kutoka kwa vyombo vilivyo karibu.

4.14. VIFAA VYA KUOKOLEA MAISHA NDANI YA MELI

Kanuni ya 71(7) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

“Makoti ya kuokolea maisha yawekwe sehemu ambayo yatafikiwa kirahisi na
sehemu yalipowekwa ioneshwe wazi wazi…”

Maelezo kama haya pia yanatolewa na kanuni ya 7 Sura ya Tatu aya ya 2.2
ya Mkataba wa Kimataifa wa Kuokolea Maisha Baharini (SOLAS 1974)

Kanuni ya 72(11) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

“Kwa meli ya abiria na meli ya abiria na mizigo maelekezo juu ya matumizi ya
makoti ya kuokolea maisha yatatolewa kabla au mara tu baada ya kuanza
safari.”

Maelezo kama haya pia yanatolewa na kanuni ya 19 Sura ya Tatu aya ya 2.2
ya Mkataba wa Kimataifa wa Kuokolea Maisha Baharini (SOLAS 1974)

Makoti ya kuokolea maisha siku ya ajali yalihifadhiwa ndani ya masanduku ambayo
juu yake paliwekwa mizigo. Aidha, hakukuwa na alama wala maelezo kutoka kwa
mabaharia yanayoelekeza sehemu ambayo makoti ya kuokolea maisha
yamewekwa. Baadhi ya abiria walikuja kuyaona makoti hayo wakati meli
imeshaanza kuzama na miongoni mwao walishindwa kuyavaa kutokana na kukosa
mafunzo ya uvaaji wa makoti hayo.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa

a) Kampuni inayomiliki na kampuni inayoendesha meli zilifanya makosa
kushindwa kuyaweka makoti ya kuokolea maisha katika sehemu ya wazi
ambapo yangeweza kuonekana na abiria kirahisi na pia kutokuwepo
alama.

b) Mabaharia walishindwa kutoa maelekezo ya namna ya kutumia makoti ya
kuokolea maisha ambapo ni kinyume na sheria.

4.15 KASORO KATIKA SHUGHULI ZA UOKOZI

Katika shughuli ya uokozi kulijitokeza upungufu ufuatao:

4.15.1 Mfumo wa Mawasiliano wa Taarifa ya Ajali na Utayari

Taarifa ya ajali ilitakiwa itolewe mapema na nahodha wa meli kwa taasisi husika kwa
utaratibu unaoeleweka mara tu dharura ilipotokea ili kuhakikisha kwamba waokozi
wanafika mapema katika eneo la tukio na kutoa msaada haraka iwezekanavyo.

Maoni

a) Katika ajali ya MV.Spice Islander I taarifa ya ajali haikutolewa na
Nahodha wa meli kwa taasisi husika kwani taarifa zilizozivifikia mamlaka
husika ni za kutoka kwa watu au abiria ambao walishindwa kutambua
eneo la tukio.

b) Tume imeona bado hakuna utayari wa kutosha katika suala la uokozi
baharini kwa sababu kazi ya uokozi ilichelewa sana.

4.15.2 Mfumo wa Uongozi wa Shuhuli ya Uokozi

Inatakiwa katika shughuli ya uokozi kuwe na utaratibu wa kuwa na uongozi ambao
ndio utakaokuwa na mamlaka ya kutoa maelekezo ya kwamba nini kifanyike na
utekelezaji wake kusimamiwa ipasavyo.

Maoni

Tume imeona katika uokozi wa ajali ya meli ya MV.Spice Islander I hakukuwa
na mfumo maalum wa kutoa maelekezo na miongozo kwa waokoaji. Kwa
mfano wakaazi wa Nungwi walifika eneo la ajali mapema lakini hawakuwa na
uongozi maalum na vifaa vya kutosha vya kuokolea maisha, na katika muda
huo hadi alfajiri hakuna taasisi ya umma iliyoongoza zoezi hili.

4.15.3 Mpango wa Dharura wa kukabiliana na Ajali

Katika uokozi kunahitajika kuwepo sera au mpango maalum ambao utahitajika
kutekelezwa ipasavyo na taasisi kamili na yenye vifaa vya kutosha vya mawasiliano
na vile vya kusaidia kwenye utafutaji kama helikopta.

Maoni ya Tume

Tume imeona kutokuwepo kwa sera au mpango maalum wa dharura katika
kukabiliana na ajali kumesababisha taasisi zilizopo kutokuwa na uwezo wa
kutosha kupambana na ajali. Hali hii imesababisha ukosefu wa vifaa
muhimu vya uokozi kama helikopta ya utafutaji jambo lililopelekea
kuchelewa kuligundua eneo la tukio.

4.15.4 Zana na Vifaa vya Uokozi.

Tukio la ajali ya MV Spice Islander I lilikabiliwa na tatizo la ukosefu wa vifaa na zana
za uokozi. Baadhi ya taasisi na makundi mbali mbali yalioshiriki katika uokozi
hayakuwa na vifaa na zana muhimu, kama vile makoti ya kuokolea maisha, vifaa vya
huduma ya kwanza pamoja na mashuka ya kufunikia watu walionusurika na ajali.

Maoni ya Tume

Tume imeona, kuna ukosefu wa zana na vifaa vya uokozi yanapotokea
majanga na ndio maana ilikuwa vigumu kwa waokozi kutafuta watu na miili
ya waliozama katika maeneo ya mbali.

4.15.5 Abiria Kukosa Taaluma ya Uokozi

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali, abiria wengi waliokuwemo
kwenye meli ya MV Spice Islander I siku ya ajali hawakuvaa makoti ya kuokolea
maisha kwani walikuwa hawajuwi wapi yamewekwa,na wachache waliobahatika
kuyaona hayo makoti ya kuokolea maisha walikuwa hawajuwi jinsi ya kuyatumia. Hii
ni kinyume na Kanuni ya 120 ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 ambayo
inamtaka Nahodha wa chombo au mtu ambae ni dhamana wa chombo kuwaelekeza
abiria kabla ya chombo kuondoka kwa lugha ya Kiengereza au Kiswahili kuhusiana
na hatua mbali mbali za kiusalama na kuweza kujiokoa wakati wa ajali ikiwemo
pahala yalipowekwa makoti ya uokozi na namna ya kuyatumia.

Maoni ya Tume

Tume imeona kuwa kabla na baada ya kuondoka bandarini hakukutolewa
maelezo yeyote yanayoelezea suala zima la usalama melini wakati
wakiwa safarini. Hali hii imechangia kwa kiasi kikubwa kuongezeka idadi
ya vifo kwani watu wengi walishindwa kutumia vifaa hivyo.

SEHEMU YA TANO

MAPENDEKEZO YA TUME NA HITIMISHO

5.1 MAPENDEKEZO YA HATUA ZA KISHERIA NA KINIDHAMU KWA
WAHUSIKA

Katika kutoa mapendekezo, Tume imewagawa wahusika wa tukio hili katika makundi
mawili yafuatayo:-

a) Kundi la kwanza linajumuisha wale wote ambao walifanya makosa ya
moja kwa moja na kuchangia kwa kiasi kikubwa kutokea kwa ajali.

b) Kundi la pili linajumuisha wale ambao hawakufanya makosa ya moja
kwa moja lakini kwa namna moja au nyengine kushindwa kutekeleza
majukumu yao ya kila siku ipasavyo kumechangia kutokea kwa ajali hii.

5.1.1 Hatua za Kisheria na Kinidhamu kwa Wahusika wa Moja kwa Moja

Katika uchunguzi Tume imewaona wahusika waliotajwa hapa chini wamehusika
moja kwa moja na tukio hili. Kutokana na uzito wa makosa wanayotuhumiwa nayo
na ushahidi uliokuwepo, inapendekeza wachukuliwe hatua za kisheria kwa
kushtakiwa mahkamani na hatua nyenginezo za kinidhamu.

Wahusika wenyewe na makosa waliyoyafanya ni kama ifuatavyo:

1) Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Haji Vuai Ussi
achukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa;

(i) Kutoa cheti cha usajili wa muda wa MV Spice Islander I wakati
alipokuwa Kaimu Mrajis wa Meli kinyume na utaratibu wa
kisheria.

(ii) Kushindwa kusimamia ipasavyo suala la usalama wa meli ya
MV Spice Islander I ambayo baada ya kukaguliwa na
SUMATRA Tanga iligundulika kuwa na matatizo ya kuzama kwa

alama za ukomo wa upakizi (load lines) na “draft marks”, na
kutokuwa na mabaharia kamili na wenye sifa stahiki (under
manning) kwa mujibu wa cheti chake cha uendeshaji salama
(safe manning certificate).

(iii) Kuiruhusu meli ya MV Spice Islander I kusafiri na kutoa huduma
hali ya kuwa si salama kwa kuwa na matatizo ya kiufundi.

(iv) Kushindwa kuwasimamia vyema wafanyakazi wake na
kusababisha wafanyakazi hao ambao ni Mrajis wa Meli,
Mkaguzi wa meli na Afisa Usalama kushindwa kutekeleza
majukumu yao ipasavyo.

(v) Kushindwa kudhibiti nidhamu sehemu ya kazi kwa kumruhusu
Mkaguzi wa meli (inspector) kuchukua hatua na kutoa taarifa
muhimu za kiofisi bila ya idhini yake na yeye kushindwa
kumchukulia hatua muafaka.

2) Mrajis wa meli Abdalla Mohammed Abdalla, achukuliwe hatua za kisheria
na kinidhamu kwa:

(i) Kushindwa kusimamia ipasavyo suala la usalama wa meli ya
MV Spice Islander I ambayo baada ya kukaguliwa na
SUMATRA Tanga iligundulika kuwa na matatizo ya kuzama kwa
alama za ukomo wa upakizi (load lines) na “draft marks”, na
kutokuwa na mabaharia kamili na wenye sifa stahiki (under
manning) kwa mujibu wa cheti chake cha uendeshaji salama
(safe manning certificate).

(ii) Kuiruhusu meli ya MV Spice Islander I kusafiri na kutoa huduma
hali ya kuwa si salama kwa kuwa na matatizo ya kiufundi.

(iii) Kushindwa kuwasimamia vyema wafanyakazi wake na
kusababisha wafanyakazi hao ambao ni Mkaguzi wa meli
(inspector) na Afisa Usalama kushindwa kutekeleza majukumu
yao ipasavyo.

3) Mkaguzi wa meli (Inspector) wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Juma Seif
Juma achukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa:

(i) Kushindwa kusimamia ipasavyo suala la usalama wa meli ya MV Spice
Islander I ambayo baada ya kukaguliwa na SUMATRA Tanga
iligundulika kuwa na matatizo ya kuzama kwa alama za ukomo wa
upakizi (load lines) na “draft marks”, na kutokuwa na mabaharia kamili
na wenye sifa stahiki (under manning) kwa mujibu wa cheti chake cha
uendeshaji salama (safe manning certificate).

(ii) Kuiruhusu meli ya MV Spice Islander I kusafiri na kutoa huduma hali ya
kuwa si salama kwa kuwa na matatizo ya kiufundi.

(iii) Kuchukua hatua na kutoa taarifa za kiutendaji bila ya kupewa idhini na
viongozi wakuu wa Mamlaka.

4) Afisa Usalama (Safety Officer) wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini, Simai
Nyange Simai achukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa:

(i) Kushindwa kutekeleza ipasavyo majukumu yake kama
yalivyoainishwa katika kanuni ya 143(1) ya Kanuni za Usalama wa
Vyombo, 2008 yakiwemo miongoni mwao:

(a) Kushindwa kuhakikisha kuwa meli inapakia abiria na kuacha
nafasi nyengine wazi;

(b) Kushindwa kuhakikisha kwamba meli haipakii abiria zaidi ya
kiwango ilichoruhusiwa;

(c) Kushindwa kushughulikia malalamiko ya abiria kuwa meli hiyo
ilikuwa imejaza sana;

(d) Kushindwa kuwadhibiti wachukuzi waliokuwa wakipakia na
kupakua mizigo melini;

(e) Kushindwa kuweka kumbukumbu sahihi za abiria walioingia na
walioteremka melini;

(ii) Kushindwa kutoa taarifa Kwa Mrajis wa Meli kwamba meli hiyo ya MV
Spice Islander I siku ya tarehe 09/09/2011 haikuwa salama kusafiri.
Mrajis wa Meli ana uwezo wa kuizuia meli hiyo kuondoka chini ya
kifungu cha 319(1) na (2) (c) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam.
5/2006.

(iii) Kuiruhusu meli ya MV Spice Islander I kusafiri na kutoa huduma hali ya
kuwa si salama.

5) Afisa Usafirishaji wa Shirika la Bandari Hassan Mussa Mwinyi aliyekuwepo
zamu siku ya tarehe 09/09/2011 achukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu
kwa:

. Kuiruhusu meli ya MV Spice Islander I kuondoka bandarini kwa kutoa “port
clearance” bila ya kuzingatia usalama, jambo ambalo ni kinyume na
majukumu yake ya kazi na ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 55 (b) cha
Sheria ya Shirika la Bandari, Nam. 1/1997.

6) Wanahisa watatu wa Kampuni inayomiliki meli ya Visiwani Shipping ambao
ni; Salim Said Mohammed, Makame Hasnuu Makame na Yussuf
Suleiman Issa na wanahisa wawili wa Kampuni ya Al-Ghubra Marine
Services Ltd. ambae ni Jaku Hashim Ayub na Salim Said Mohammed
wachukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa:

(i) Kuiruhusu meli yao kupakia abiria wengi zaidi ya idadi iliyoruhusiwa na
kuainishwa katika cheti cha abiria (Passenger Certificate) kinyume na
kifungu cha 211 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam.5/2006 na ni
kosa la jinai chini ya kifungu cha 212 (4) cha Sheria hiyo.

(ii) Kuruhusu meli yao kusafiri na kutoa huduma hali ya kuwa si salama
ikiwa ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 323(1) na (3) cha Sheria ya
Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006.

(iii) Kuajiri wafanyakazi pamoja na mabaharia bila ya kuwa na mikataba
inayotambulika kisheria kinyume na kifungu cha 100(1) cha Sheria ya
Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 na kifungu cha 45(1) cha Sheria ya
Ajira Nam. 11/2005.

7) Nahodha wa meli Capt. Said Abdallah Kinyanyite achukuliwe hatua za
kisheria na kinidhamu kwa:

(i) Kuruhusu meli yake kupakia abiria wengi zaidi ya idadi ambayo
imeruhusiwa na kuainishwa katika cheti cha abiria (Passenger certificate)
kinyume na kifungu cha 211 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam.
5/2006 na ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 212(4) cha Sheria hiyo.

(ii) Kuruhusu meli ambayo si salama kusafiri na kutoa huduma, ikiwa ni kosa
la jinai chini ya kifungu cha 321(1) na (3) cha Sheria ya Usafiri wa
Baharini, Nam. 5/2006.

(iii) Kushindwa kutoa taarifa ya hali ya hatari wakati wa dharura kwa mamlaka
husika na vyombo vilivyokuwa karibu nae wakati meli ilipoanza kupata
msukosuko baharini kinyume na kifungu cha 167(1) cha Sheria ya Usafiri
wa Baharini, Nam. 5/2006 na ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 167(3)
cha Sheria hiyo.

(iv) Kushindwa kutoa msaada kwa abiria wakati wa ajali baharini kinyume na
kifungu cha 171 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 na ni
kosa la jinai chini ya kifungu cha 172(2) cha Sheria hiyo.

Taarifa za kufariki Nahodha huyu hazikuweza kuthibitishwa na Tume hivyo inashauri
wakati wowote atakapokamatwa ashtakiwe kwa mujibu wa makosa yake kama
ilivyopendekezwa hapo juu.

8) Wasimamizi watatu wa uingiaji wa abiria melini katika meli ya MV Spice
Islander I Yussuf Suleiman Issa, Shaib Said Mohammed na Juma Abdalla
Hussein wachukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa;

. Kwa kuzembea na kushindwa kuzuia watu wengi kuingia kwenye meli zaidi ya
idadi ambayo meli imeruhusiwa kupakia kwa mujibu wa cheti cha abiria
(passenger certificate).

Shaib Said Mohammed vile vile ashitakiwe kwa:

. Kuwazuia na kuwatolea kauli za vitisho za kukataa kuwalipa nauli zao abiria
waliotaka kuteremka melini baada ya meli hiyo kujaa.

9) Watendaji wa Bodi ya Mapato (ZRB) waliokuwapo zamu kwenye meli ya MV
Spice Islander I, siku ya tarehe 09/09/2011 ambao ni; Hafidh Othman Omar
na Amina Ali Suleiman, pamoja na Mkuu wao Ilyas Ali Abdallah
wachukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kutokana na kutajwa kwao na
wengi wa abiria walionusurika :

. Kujihusisha na vitendo vya kupokea pesa (rushwa) na kuwaingiza watu melini
bila ya tiketi hali ambayo pia imepelekea meli kuchukua abiria wengi zaidi ya
uwezo wake.

Kwa wahusika waliotajwa hapo juu, pamoja na kushtakiwa kwa makosa
yaliyoainishwa, Tume pia inapendekeza kila mmoja wao kwa kuzingatia majukumu
yake ya kazi ambayo ameshindwa kuyatekeleza ashtakiwe kwa kosa la kufanya
uzembe uliosababisha upotevu wa maisha ya watu na mali zao.

5.1.2 Hatua za Kinidhamu kwa Wahusika Wasiokuwa wa Moja kwa Moja

Katika uchunguzi Tume imewaona wahusika waliotajwa hapa chini kuhusika na tukio
hili ingawa sio moja kwa moja lakini kutowajibika kwao ipasavyo katika shughuli zao
za kila siku ndiko kulikopelekea kuhusishwa kwao na tukio hili. Tume inapendekeza
wachukuliwe hatua zifaazo za kinidhamu. Wahusika wenyewe na makosa
waliyoyafanya ni kama ifuatavyo;

1) Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari, Mustafa Aboud Jumbe achukuliwe
hatua za kinidhamu kwa:

(i) Kushindwa kuwasimamia vyema wafanyakazi wake hasa wa kada za chini
kwa kutowapa miongozo ya kazi.

(ii) Kushindwa kudhibiti usalama wa bandari na wa vyombo vya usafiri wa
baharini kwa kuruhusu utaratibu mbovu wa abiria kuingia bandarini na
kwenye meli hali inayopelekea tiketi kuuzwa chini ya ngazi ya kuingilia
melini na pia watu kupenyezwa melini bila ya kuwa na tiketi.

(iii) Kushindwa kudhibiti usalama wa vyombo kwa kuruhusu utaratibu wa
vyombo kuingiza abiria na kupakia mizigo kwa wakati mmoja.

(iv) Kushindwa kudhibiti usalama wa bandari kwa kuruhusu wachukuzi
kuingia bandarini na kufanya kazi bila ya kuwa na sare.

2) Mkuu wa Kituo cha Usimamizi wa Usalama wa vyombo vya Baharini wa
Shirika la Bandari, Usawa Khamis Said achukuliwe hatua za kinidhamu
kwa:

(i) Kushindwa kusimamia ipasavyo suala la usalama wa vyombo vya usafiri
wa baharini kwa kuruhusu utaratibu mbovu wa abiria kuingia melini
unaotoa nafasi kwa tiketi kuuzwa chini ya ngazi na watu kupenyezwa
melini bila ya kuwa na tiketi.

(ii) Kushindwa kudhibiti usalama wa vyombo vya usafiri wa baharini kwa
kuruhusu utaratibu wa kuingiza abiria na kupakia mizigo melini kwa wakati
mmoja.

3) Kaimu Mdhibiti wa Bandari ya Malindi, Sarboko Makarani Sarboko
achukuliwe hatua za kinidhamu kwa:

. Kushindwa kusimamia na kuweka utaratibu mzuri wa ulinzi katika bandari
na kupelekea utaratibu mbovu wa abiria kuingia bandarini na pia
wachukuzi kuingia bandarini na kufanya kazi bila ya kuwa na sare.

4) Askari wa bandarini waliokuwepo zamu katika kupanga abiria waliokuwa
wakipanda meli ya MV Spice Islander I siku ya tarehe 09/09/2011 D.7155
D/SGT. Jumbe Muhaji na E.2258 Koplo Juma Abdalla (Bakhressa)
wachukuliwe hatua za kinidhamu kwa:

. Kushindwa kutekeleza ipasavyo jukumu lao la kulinda usalama wa abiria
wakati wa kuingia melini kwa kushindwa kuwapanga katika foleni na
kuruhusu vurugu.

5) Afisa Mkuu (Chief Officer) wa meli ya MV Spice Islander I, Abdalla
Mohammed Ali kwa vile yeye ni msaidizi wa Nahodha hawezi kuwajibika
moja kwa moja bali Tume inapendekeza kwa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini
(ZMA) imchukulie hatua za kinidhamu kwa:

. Kushindwa kumsaidia ipasavyo Nahodha katika kutekeleza majukumu ya
upangaji wa mizigo melini na kutoa taarifa ya hali ya hatari kwa mamlaka
husika na vyombo vilivyokuwa karibu nao wakati walipokabiliana na hatari.

6) Mhandisi Mkuu (Chief Engineer) Khamis Ahmada Hilika wa meli ya MV Spice
Islander I, achukuliwe hatua zifaazo za kinidhamu na Mamlaka ya Usafiri wa
Baharini Zanzibar, kwa:

. Kuruhusu meli kuondoka bila ya kuwemo afisa mhandisi ambaye ni msaidizi
wa Mhandisi Mkuu kinyume na cheti cha uendeshaji salama (safe manning
certificate).

7) Mabaharia wote wa meli ya MV Spice Islander I wachukuliwe hatua zifaazo za
kinidhamu na Mamlaka ya Usafiri wa Baharini kwa:

. Kushindwa kutoa msaada kwa abiria wakati wa ajali baharini.

5.2 MAPENDEKEZO YA HATUA ZA KISHERIA KWA KAMPUNI HUSIKA

Tume katika uchunguzi imebaini kwamba kampuni za Visiwani Shipping Company
Ltd. iliyokuwa ikiimiliki MV Spice Islander I na Al-Ghubra Marine Services Ltd.
iliyokuwa ikiiendesha meli hiyo, uendeshwaji wao umechangia kwa kiwango kikubwa
kutokea kwa ajali hii.

Tume inapendekeza kampuni hizi zisimamishwe mara moja kuendelea na shughuli
za usafiri wa baharini kutokana na kutolipa uzito unaostahiki suala la usalama wa
abiria na mali zao na pia kufanya udanganyifu katika hati muhimu zihusianazo na
biashara yao kama vile manifesti za abiria na kupelekea kuikosesha mapato Serikali.

5.3 MAPENDEKEZO YA NAMNA YA KUIMARISHA USAFIRI WA BAHARINI

Katika kubainisha hatua zinazopaswa kuchukuliwa na wadau mbali mbali wa sekta
ya usafiri na uendeshaji wa vyombo baharini ili kukinga majanga na maafa, Tume
inapendekeza hatua zifuatazo zichukuliwe na wadau hao ambao ni Wizara ya
Miundombinu na Mawasiliano, Mamlaka ya Usafiri wa Baharini, Shirika la Bandari,
Wamiliki wa Vyombo vya Usafiri wa Baharini pamoja na Serikali Kuu. Hatua
zenyewe kwa kila mdau ni hizi zifuatazo:

5.3.1 Wizara ya Miundombinu na Mawasiliano

Tume inapendekeza Wizara inayohusika na masuala ya Usafiri wa Baharini ambayo
kwa sasa ni Wizara ya Miundombinu na Mawasiliano ichukue hatua zifuatazo:

(i) Kuiimarisha na kuipa hadhi inayostahiki Mamlaka ya Usafiri wa Baharini ili
iweze kujiendesha yenyewe kama Mamlaka kamili.

(ii) Kutoa miongozo kwa bodi husika juu ya utengenezaji wa haraka wa
kanuni zote muhimu za Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 na
Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar, Nam. 1/1997 ili kuhakikisha
utekelezaji mzuri wa sheria hizo.

(iii) Waziri ateuwe Mrajis wa Mabaharia (Registrar of Seafarers) haraka
iwezekanavyo ili kuweza kusimamia na kulinda haki za Mabaharia wa

Zanzibar ambao wamekuwa wakidhulumiwa haki zao na wamiliki wa meli
ikiwa ni pamoja na kuajiriwa bila ya mikataba.

(iv) Kuanzisha chuo cha mabaharia hapa Zanzibar kitachoweza kutoa vijana
wenye ujuzi na sifa za kuweza kuajiriwa katika vyombo mbali mbali vya
usafiri wa baharini.

(v) Kuhakikisha kunakuwepo na uwiano wa Sheria na Kanuni zinazotungwa
kuratibu shughuli za usafiri wa baharini baina ya Zanzibar na Tanzania
Bara kama inavyoelezwa na kifungu cha 6(3) cha Sheria ya Usafiri wa
Baharini, Nam. 5/2006 ili kuepusha kuwepo na viwango tofauti vya
ukaguzi, usajili na usalama wa vyombo vya usafiri katika Jamhuri ya
Muungano wa Tanzania.

(vi) Kuweka utaratibu maalum wa usafiri kwa wananchi katika nyakati maalum
kama siku za sikukuu au shughuli nyengine za kitaifa ili kuepusha
msongamano wa abiria wengi katika chombo kimoja kisichokuwa na
usalama wa kutosha.

5.3.2 Mamlaka ya Usafiri wa Baharini

Tume inapendekeza Mamlaka ya Usafiri wa Baharini ichukue hatua zifuatazo:

(i) Kutafuta wataalamu wa kutosha, wenye ujuzi, uzoefu na sifa stahiki katika
fani mbali mbali kama vile ukaguzi wa meli, ubaharia, usimamizi na
udhibiti wa usalama wa abiria wanaopanda vyombo vya usafiri wa baharini
na pia kusomesha wale waliopo.

(ii) Kutafuta jengo lenye nafasi na vitendea kazi vya kutosha, vikiwemo vifaa
vya ukaguzi vinavyokwenda na wakati.

(iii) Kuwapatia wafanyakazi wake hasa wakaguzi na maafisa usalama wa meli
mafunzo stahiki kila baada ya muda ili waweze kwenda sambamba na
mabadiliko ya teknolojia.

(iv) Kuanzisha muundo rasmi wa Mamlaka (Organisation Structure) pamoja
na mfumo wa utumishi (scheme of services) utakaowawezesha kuwalipa
vizuri watendaji wake.

.

(v) Kuandaa utaratibu mzuri wa kuweza kuwaeilimisha wenye meli kufahamu
majukumu yao katika biashara hii ya kusafirisha abiria na mizigo kwa njia
ya bahari, kwa kuwaelezea umuhimu wa:

(a) Kununua meli zilizo nzima, salama na zenye viwango
vinavyokubalika.

(b) Kuendesha biashara ya usafiri wa baharini kwa kuzingatia
sheria na kanuni.

(c) Kuajiri wataalamu wa meli katika uendeshaji wa biashara ya
usafiri wa baharini.

(vi) Kupiga marufuku uuzaji wa tiketi za safari za vyombo vya baharini katika
sehemu zote ambazo hazijaidhinishwa na Mamlaka.

(vii) Kutayarisha, kwa haraka kanuni zote muhimu za Sheria ya Usafiri wa
Baharini, Nam 5/2006 ili kuwezesha utekelezaji mzuri wa Sheria hiyo.

5.3.3 Shirika la Bandari (ZPC)

Tume inapendekeza Shirika la Bandari lichukue hatua zifuatazo:

(i) Kuwaelekeza na kuwasimamia watendaji wake kuzijua na kuzitekeleza
kazi zao ipasavyo.

(ii) Kujenga eneo maalum nje ya mlango mkuu wa bandari ya Malindi kwa
ajili ya kukaa abiria (passenger terminal) wanaosubiri meli kubwa na
kuviondosha vibanda vyote vya kuuzia tiketi vilivyopo mahala hapo ili
kuepusha msongamano wa abiria hao wanapotaka kuingia bandarini.

(iii) Kuweka taa za kutosha katika bandari zake zote na kuhakikisha maboya
na minara yake yote inafanya kazi ipasavyo.

(iv) Kupiga marufuku mara moja mtindo wa kuingiza abiria melini huku meli
zikiendelea kupakia mizigo kwa kuweka utaratibu utakaohakikisha meli
zinazotoka katika bandari nyengine kupitia bandari za Zanzibar zinafika
mapema ili kuwa na muda wa kutosha kuweza kushusha na kupakia
mzigo kabla ya kuruhusu abiria kuingia melini.

(v) Kuweka mizani ya kupimia mizigo bandarini na kuhakikisha mizigo
inapimwa kabla ya kupakiwa melini.

(vi) Kuimarisha na kuongeza vifaa vya uokozi na vya mawasiliano kwenda
sambamba na mabadiliko ya teknolojia.

(vii) Kutayarisha kwa haraka kanuni zote muhimu kwa ajili ya utekelezaji
mzuri wa Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar, Nam.1/1997.

5.3.4 Wamiliki wa Vyombo vya Usafiri wa Baharini

Kwa upande wa wamiliki wa vyombo vya usafiri wa baharini Tume inapendekeza
wachukue hatua zifuatazo;

(i) Kuhakikisha wanadumisha usalama wa vyombo vyao kwa kuhakikisha
vinakaguliwa na kuvifanyia matengenezo kila baada ya muda.

(ii) Kuweka vifaa vya uokozi vya kutosha kwenye vyombo vyao na pia kutoa
elimu ya matumizi ya vifaa hivyo kwa abiria kila wanaposafiri.

(iii) Kuzifuata na kuzisimamia ipasavyo sheria zote na kanuni zilizowekwa
kuhusiana na shughuli za usafiri wa baharini, hasa Kanuni za Usalama wa
Vyombo, 2008. Miongoni mwa kanuni muhimu ni hizi zifuatavyo:

(a) Kanuni ya 127 (2) inayomtaka kila abiria kukaa kwenye meli kwa
mujibu wa nambari ya kiti chake kama ilivyoainishwa kwenye tiketi.

(b) Kanuni ya 127(1) (h) inayosisitiza tiketi kuuzwa kwenye ofisi
maalum za kuuzia tiketi zitakazoidhinishwa na Mamlaka ya Usafiri
wa Baharini.

(c) Kanuni ya 127(2) inayosisitiza tiketi kuandikwa ikiwa na majina
kamili ya abiria na inayoonyesha nambari ya kiti au mahala na
daraja ambalo abiria huyo atatakiwa akae.

(d) Kanuni ya 127(3) inayosisitiza Orodha ya majina ya Abiria
wanaoingia melini (passenger manifest) ziandikwe kwa kujumuisha
na majina ya watoto wadogo na wachanga.

5.3.4 Serikali Kuu

Tume inapendekeza Serikali kuu ichukue hatua zifuatazo;

.

(i) Kununua meli bora na imara zitakazokuwa ni kigezo kwa wafanyabiashara
binafsi wa huduma za usafiri wa baharini na kuweka taratibu nzuri za
kuziendesha meli hizo ili kuhahakikisha kunakuwepo na usafiri salama na
wa uhakika katika safari zote ndani ya mwambao wa Afrika Mashariki.

(ii) Kushirikiana na Serikali ya Jamhuri ya Muungano wa Tanzania,
kuviwezesha vyombo vya ulinzi na usalama kama Jeshi la Wanamaji na
Polisi wa baharini kushiriki kikamilifu katika shughuli za uokozi kwa
kuvipatia vifaa bora zikiwemo boti ziendazo kwa kasi na helikopta.

(iii) Kufanya uteuzi wa Naibu Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari kwa
mujibu wa kifungu cha 6(2) cha Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar,
Nam. 1/1997.

5.4 MAPENDEKEZO YA MAREKEBISHO YA SHERIA

Tume inapendekeza kufanyika marekebisho ya Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam.
5/2006 kwa kufanyika mambo yafuatayo:

(i) Kuingizwa kifungu kitakachoweka ukomo wa umri wa kusajiliwa meli tangu
iundwe katika rejista ya Zanzibar ambapo Tume inapendekeza iwe si zaidi
ya miaka 20.

(ii) Kuingizwa kifungu kitakachokataza meli aina ya “landing craft” kufanya
biashara ya kuchukua abiria kwa kuzingatia udhaifu wa usalama wa meli
hizo wakati zinapopata misukosuko ya baharini.

5.5 MAPENDEKEZO YA KUIMARISHA UOKOZI

Katika kubainisha hatua mahsusi za kuchukuliwa ili kuimarisha shughuli za uokozi
Tume inapendekeza kama ifuatavyo:

(i) Serikali ihakikishe inajiimarisha kwa kuwa na uwezo wa kuyashughulikia
matatizo kama haya kikamilifu pale yanapojitokeza kwa kuwa na vifaa
kamili vya uokozi kama helikopta maalum kwa ajili ya utafutaji wakati wa
maafa na vifaa vya huduma ya kwanza, pia iwe na sera au mpango
maalum wa uokozi.

(ii) Kuziimarisha Idara Maalum za SMZ ambazo mara nyingi ndizo zimekuwa
zikitumika katika shughuli za uokozi kwa kuzipatia vifaa vya kutosha vya
kupambana na maafa.

(iii) Idara ya Maafa iwezeshwe kwa kuwa na vifaa na kituo chake chenyewe
cha mawasiliano ili kuhakikisha taarifa zote za ajali au maafa zinafikishwa
kwa wahusika kwa wakati na katika mtiririko unaoeleweka.

(iv) Kuhakikisha wananchi katika ngazi za shehia, wilaya hadi mikoa
wanawezeshwa ipasavyo katika kuandaa mipango ya dharura ya
kukabiliana na maafa pamoja na kupewa msaada wa kutosha katika
utekelezaji wa mipango hiyo.

.

(v) Kuwepo na mpango maalum wa kufanya mazoezi ya uokozi wa ajali za
baharini au maafa mengine kwa vikosi, taasisi pamoja na wananchi
wanaoshiriki katika uokozi kila baada ya muda ili kuwawezesha kujiamini,

kushirikiana pamoja na kuwa na ukakamavu wakati matukio kama haya
yanapojitokeza.

(vi) Kurejesha somo la elimu ya mazoezi ya viungo mashuleni (physical
education) ambalo linajumuisha somo la kujifunza kuogelea na pia kutoa
elimu ya uokozi na huduma ya kwanza kwa wananchi kupitia vyombo vya
habari ili kuwawezesha wanafunzi na wananchi kwa jumla kuwa na ujasiri
wa kujiokoa wakati wa ajali za baharini.

(vii) Serikali iziimarishe hospitali zote kwa kuzipatia vifaa, kujenga vyumba vya
kuhifadhia maiti vyenye nafasi ya kutosha na mafunzo maalum kwa
madaktari, wauguzi na wafanyakazi wengine wa hospitali hizo waweze
kuwa na mbinu nzuri za kutoa huduma wakati wa maafa kama haya
ikiwemo matibabu pamoja na ushauri nasaha kwa wanaonusurika na ajali.

5.6 MAPENDEKEZO YA ULIPAJI FIDIA

Katika kuangalia suala la ulipaji fidia kwa watu waliopata maafa kutokana na kuzama
kwa meli ya MV.Spice Islander I au jamaa zao kwa wale waliofariki, Tume imefanya
uchunguzi kwa kuangalia mtu mwenye wajibu wa kulipa fidia, utaratibu wa kulipa
fidia na kiwango cha fidia.

5.6.1 Mtu Mwenye Wajibu wa Kulipa Fidia

Kifungu cha 394 cha sheria ya Usafiri wa Baharini Nam.5/2006 kinaeleza :

“Wamiliki wa meli watawajibika kwa maafa ya kuumia au vifo vya abiria
na uharibifu au upotevu wa mizigo uliotokea wakati wa safari maafa
hayo yakiwa yamesababishwa na uzembe au makosa ya wafanyakazi,
mawakala au wamiliki wa meli wenyewe”.

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali ni wazi kwamba meli ya MV
Spice Islander I ilipata ajali na kusababisha maafa kwa abiria na mali zao kutokana
na uzembe na makosa ya wamiliki wa meli na Nahodha. Uzembe na makosa
yanafafanuliwa na sababu za kuzama kwa meli ya MV Spice Islander I zilizoelezwa
katika aya ya 4.13 ya ripoti hii.

5.6.2 Utaratibu wa Kulipa Fidia na Kiwango cha Fidia

Tume katika kufanya uchunguzi wake juu ya utaratibu wa kulipa fidia na kiwango
cha ulipaji fidia imeangalia vifungu vya 57, 392(1), 398 na 400(1) vya Sheria ya
Usafiri wa Baharini nam.5/2006.

Kifungu cha 57 kinaeleza kuhusiana na wajibu wa mmiliki wa meli kuwa na bima ya
mabaharia, mizigo na abiria kama hivi ifuatavyo:

(1) Kila meli ya Tanzania Zanzibar itakuwa na bima dhidi ya hatari ya
upotevu au uharibifu kwa mtu wa tatu, na hususa:

(a) Kuhusiana na dhima ya mmiliki wa meli kwa mabaharia chini
ya kifungu chochote cha Sehemu ya VII.

(b) Madai kuhusiana na upotevu au uharibifu wa mzigo wowote
uliokuwemo melini.

(2) Kila meli ya Tanzania Zanzibar itakuwa na bima kwa ajili ya kila
abiria aliemo melini.

Kifungu cha 398(1) kinaeleza tafsiri ya neno abiria kwa mujibu wa sehemu ya 21 ya
Sheria ambayo inahusiana na suala zima la dhima waliyokuwa nayo wamiliki wa
meli katika kulipa fidia kwa abiria na mizigo wanayoichuka kwenye vyombo vyao:

“abiria” maana yake ni mtu yeyote aliyepakiwa kwenye meli :

(a) Chini ya mkataba wa uchukuzi, au

(b) ambae, kwa ridhaa ya mchukuzi, anaambatana na chombo au
wanyama walio hai ambao wako chini ya mkataba wowote kwa
ajili ya uchukuzi wa bidhaa.

Kifungu cha 398 kinaeleza:

(1) Kuhusiana na kikomo cha wajibu wa mmiliki wa meli kwa kifo au
kupata maumivu ya mwili, taratibu zifuatazo zitatumika:-

a) kwa masharti ya aya(b), (c) na (d) za kifungu hiki dhima kwa kifo au
maumivu ya mwili kwa abiria hayatozidi “special drawing rights”
6,666 kwa safari.

Kifungu cha 400(1) kinaeleza kuhusiana na ubadilishaji (conversion) wa “special
drawing rights” kama hivi ifuatavyo:

“Kwa madhumuni ya kubadilisha kutoka special drawing rights kwenda
kwenye dola za Kimarekani, viwango vilivyotajwa katika vifungu vya 398 na
399 vya Sheria hii, ambavyo kutokana na vifungu hivyo hukumu imetolewa ,
special drawing right moja itachukuliwa sawa na jumla ya kiwango kwa dola
za kimarekani kama Shirika la Fedha Ulimwenguni lilivyopanga kuwa ni sawa
na special drawing right moja kwa:-

a) siku ambayo hukumu imetolewa; au
b) kama hakuna kiwango kilichopangwa kwa siku hiyo, siku ya mwisho
kabla ya siku hiyo, ambayo kiwango kimepangwa.

Kifungu cha 57 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Sheria Nam. 5/2006 kimeweka
mfumo wa ukataji bima ili kumuwezesha mmiliki wa meli kulipa fidia pale
yanapotokea majanga na kusababisha maafa.

Kampuni ya Visiwani Shipping Ltd ambayo ndiyo mmiliki wa Meli ya MV Spice
Islander I imekata bima ya mwaka mmoja kuanzia tarehe 6 Julai 2011 hadi 5 Julai
2012 kutoka kwa kampuni ya Alliance Insurance Corporation Limited kwa ada ya
mwaka USD 28,000 (Kiambatisho Nam. 51).

Mkataba huo wa bima umetaja mambo yanayolindwa pamoja na kikomo cha fidia
(ceiling of compensation) kwa kila jambo kama ilivyoainishwa katika jadweli lililopo
hapo chini:

JADWELI LA BIMA

No.

Marks

Goods Nature

Subject Matter Insured

Sum Insured
USD

1

TBA

TBA

Marine Hull&Machinery

Tender&Dingy

Third Party Liability

Passenger legal liability

725,000.00

25,000.00

500,000.00

300,000.00

2

TBA

TBA

Auxiliary equipments

50,000.00

Mizigo haikutajwa katika mambo yanayolindwa na mkataba huo. Ingawa kifungu
cha 57 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini kinamtaka mmiliki wa meli kuwa na bima
kwa ajili ya mizigo iliyopakiwa melini, wamiliki wa meli ya MV Spice Islander I
hawakukata bima kwa ajili ya mizigo wanayopakia melini. Aidha mkataba hauoneshi
idadi ya abiria wanaolindwa na bima hiyo. Kwa mujibu wa cheti cha abiria MV Spice
Islander I imeruhusiwa kuchukua abiria 600. Wakati jumla ya fidia kwa abiria wote ni
USD 300,000. Hii ni sawa na kusema kwamba kila abiria mmoja amewekewa bima
USD 500 tu.

Kikomo cha ukomo wa dhima ya kulipa fidia kwa mmiliki wa meli kwa mujibu wa
kifungu cha 398 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Sheria Nam.5/2006 kama
ilivyoelezwa hapo juu ni “special drawing rights” (SDR) 6,666. Viwango vya “special
drawing rights” vinapangwa na kubadilika karibu kila siku ya kazi na Shirika la Fedha
Ulimwenguni (IMF) kwa kuthamanishwa na fedha mbali mbali za dunia ikiwemo Dola
ya Kimarekani.

Kwa maana hiyo iwapo suala hili litafikishwa mahkamani na mmiliki akaonekana
kuwa na wajibu wa kuwalipa abiria kwa kigezo kilichowekwa na sheria, mahkama
itamwamuru mmiliki wa meli kuwalipa kwa kila abiria aliyefariki au kuumia si zaidi ya
SDR 6,666. Kwa tarehe 30/11/2011 Dola 1 ya Marekani ilikuwa ni sawa SDR

0.644514. Hivyo SDR 6,666 ni sawa na dola za kimarekani 10,342 au Shilingi za
Kitanzania 17, 581, 400.

Katika ajali mbili kubwa ambazo zimewahi kutokea duniani viwango vya ulipaji fidia
vilivyopendekezwa ama kuahidiwa kulipwa vilikuwa tofauti. Ajali ya kwanza
iliyohusisha meli ya Dona Paz iliyotokea nchini Philipines mwaka 1981 na kuuwa
watu wanaokisiwa kufikia 4000, kampuni iliyokuwa ikimiliki meli hiyo ilikubali kulipa
kwa kila abiria aliefariki Dola za Kimarekani 472. Katika ajali ya pili kubwa ambayo
imetokea mwaka 2002 nchini Senegal iliyohusisha meli ya MV Le Joola na kuuwa
watu 1863, Serikali ya nchi hiyo ambayo ndio iliyokuwa mmiliki meli hiyo iliahidi
kuwalipa kwa kila mtu aliefariki Dola za Kimarekani 22,000.

Kwa hapa kwetu kwa kuzingatia hali ya uchumi wa nchi yetu, uzito wa suala lenyewe
na uwezo wa mmiliki kulipa fidia, Tume inapendekeza mmiliki awalipe fidia abiria
wote waliothibitika kuwemo kwenye MV Spice Islander I kwa utaratibu ufuatao:

a) Waliofariki walipwe thamani ya kiwango cha mshahara wa kima cha chini cha
muda wa miezi 80.
b) Walionusurika na kupata ulemavu wa mwili au akili walipwe asilimia 75 ya
kiwango watakacholipwa wale waliofariki.
c) Watu wengine walionusurika bila ya kupata majeraha yoyote walipwe asilimia
50 ya kiwango walicholipwa wale waliofariki.

Kwa upande wa mabaharia na wale waliokuwa na mizigo, kwa vile Tume
imeshindwa kupata uthibitisho wa meli ya MV Spice Islander I kuwa na bima ya
mabaharia na mizigo, inashauri wahusika wafuatilie haki zao kwa mujibu wa Sheria.
Hii ni kwa sababu Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 kifungu cha 57(1) (a)
na (b) kinamtaka mmiliki wa meli kukata bima kwa ajili ya mabaharia na upotevu au
uharibifu wa mizigo.

5.7 HITIMISHO

Katika tukio hili la ajali ya kuzama meli ya MV Spice Islander I jamii ya Wazanzibari
imejifunza mambo makubwa matatu yafuatayo:
Kwanza, utii wa sheria ni muhimu kwa manufaa yetu. Ripoti hii imeonyesha kwa
uwazi kabisa namna gani Sheria na Kanuni ziizowekwa zimekuwa zikivunjwa na
hatimae kupelekea maafa kama haya. Wamiliki wa meli wamevikiuka vifungu vingi
vya Sheria vinavyohusiana na usalama wa meli, hasa uhakikishaji wa chombo
chenyewe kuwa ni salama kwa safari, kuwa na mabaharia wenye sifa stahiki, na
kupakia mzigo na abiria kinyume na kiwango kilichowekwa na Sheria. Wauza tiketi
nao wamekiuka Sheria kwa kuuza tiketi sehemu zisizokubalika, kuuza tiketi bila ya
kuandika majina sahihi ya wasafiri, na kutengeneza manifesti za abiria na mizigo
kinyume na maelekezo ya Sheria. Watendaji wa Mamlaka ya Usafiri Baharini nao
wamezivunja Sheria nyingi kwa kuyasahau majukumu yao waliyopewa kisheria ya
kuangalia usalama wa vyombo vinavyosafiri. Shirika la Bandari nalo limevikiuka
vifungu vingi vya Sheria pale iliposahau majukumu yake ya usalama wa vyombo
vinapokuwa Bandarini, pale waliposhindwa kujenga mazingira mazuri kwa abiria
wanaosafiri na kuruhusu kundi kubwa la watu kuingia bandarini bila ya mpangilio
maalum. Walinzi wa polisi na bandari waliopo bandarini walivunja kanuni nyingi
katika utekelezaji wa majukumu yao. Hali kadhalika wananchi nao wameshindwa
kufuata taratibu ama kwa kukubali kusafiri bila ya kuwa na tiketi na pia kukubali
kuuziwa tiketi katika sehemu zisizokubalika.

Jambo la pili ni kwamba rushwa ni adui wa haki; katika ripoti hii vipo viashiria vingi
vinavyoonyesha kwamba si uzembe pekee uliopelekea ukiukwaji mkubwa wa Sheria
na Kanuni zilizowekwa, bali rushwa nayo imechangia kwa kiasi kikubwa. Ingawa
rushwa ni ngumu kuweza kuithibitisha lakini hali halisi ya utendaji pamoja na
maelezo ya wengi walionusurika inaonyesha kuwa watendaji wa Mamlaka zote
waliopo bandarini wana uhusiano wa karibu na usio wa kikazi na wamiliki au
wasimamizi wa meli zinazotumia bandari ya Zanzibar na kupelekea kuweko tabia ya
kuaminiana sana na kila kitu kibaya kuonekana cha kawaida. Hali ambayo
inachochea masuala ya rushwa.

Mwisho, tunajifunza pia kwamba ili masuala yetu mengi yaendelee kama nchi suala
la uwajibikaji lazima liwepo. Watendaji wa Mamlaka zote, taasisi mbali mbali na
asasi za binafsi pamoja na Mashirika ya umma lazima wawajibike ikiwa utendaji wao
unapelekea kutokea kwa maafa katika nchi. Mamlaka ya Usafiri Baharini Zanzibar
na Shirika la Bandari ni mamlaka zinazojitegemea na zipo chini ya Bodi za
Wakurugenzi. Uwajibikaji katika mashirika yanayojitegemea usiishie kwa watendaji
tu, misingi bora ya uendeshaji mashirikia (good corporate governance) zinaelekeza
kwamba Bodi za Wakurugenzi kama wasimamizi wakuu wa mashirika ya umma
nazo lazima zibebe dhima kwa matukio yanayotokea katika mashirika
wanayoyaongoza. Kwa upande wa Wizara inatubidi nako tufuate ile misingi
inayotumika katika nchi nyingi za Jumuiya ya Madola za uwajibikaji wa Waziri kwa
vitendo vinavyotendwa au kutotendwa na wafanyakazi wa idara zilio chini yake
(ministerial responsibility). Utamaduni huu wa uwajibikaji utaweza kutusaidia katika kuhakikisha kila mtu anafanya kazi yake kama anavyotakiwa afanye na wasimamizi
watakuwa wakali ili wasije kuwajibishwa wao kwa makosa ya wanaowaongoza.

Tume inaamini kwamba mapendekezo yaliyomo ndani ya ripoti hii yatasaidia
kupunguza ajali za baharini, na kwa zile ambazo hazina budi kutokea madhara yake
yatakuwa madogo. Tume pia inaamini kuwa utekelezaji wa mapendekezo yaliyomo
katika ripoti hii ni changamoto kubwa kwa Taifa kwani unahitaji fedha nyingi ambazo si rahisi kupatikana kwa mara moja, lakini Tume inaamini kwamba Serikali itatumia busara na hekima kuhakikisha mapendekezo hayo yanatekelezwa ili kunusuru maisha ya wananchi wa visiwa hivi na mali zao ambayo ndiyo rasilimali
inayoitegemea. Pia utekelezaji huo utajenga utamaduni mpya wa kushughulikia
usalama wa vyombo vya baharini.